Vespa Px 150

Przejechałem 18 000 kilometrów na PX150 '79 przez Rzym i toskańskie trasy, a elektroniczne ulepszenie zapłonu w porównaniu ze starym GT opartym na punktach naprawdę zrobiło różnicę - zimne starty przeszły z loterii w niezawodny rytuał dwóch kopnięć. Pośrednia zmiana biegów przez ten dziwaczny mechanizm przekręcania kierownicy nigdy nie przestała wydawać się sprzeczna z intuicją, a gwintowanie ruchu rzymskiego z prędkością 80 km/h z hamulcami bębnowymi z przodu i z tyłu wymaga prawdziwego szacunku i odległości planowania. Ten dwusuwowy 150 cm3 ciągnie czysto z 3500 obr./min i naprawdę zaskoczy kierowców samochodów na odcinkach miejskich, ale poproś go o utrzymanie 90 km/h na ramieniu autostrady, a wibracje przez deskę podłogową staną się rozmową, której nie chciałeś prowadzić. Korpus ze stali monokowej to zarówno jego urok, jak i odpowiedzialność - jeździ tak, jak powinien właściwy skuter, zasadzony i celowy, ale jedno nieostrożne parkowanie kosztuje prawdziwe pieniądze.

Codziennie przez dwa lata jeździłem „89 PX 150” przez Rzym, a później Londyn, a pierwszą rzeczą, która cię uderza, jest to, jak mechanicznie jest to uczciwe - każda zmiana biegów za pomocą lewej zmiany biegów jest celowa, prawie ceremonialna, i albo to kochasz, albo nienawidzisz. Zintegrowane wskaźniki Arcobaleno ładnie oczyszczają zestaw słuchawkowy w stosunku do starszego PX, a zaktualizowane siedzenie jest nieco bardziej tolerowane na dłuższych przejazdach, ale bądźmy szczerzy: po 45 minutach tył jest gotowy. Dwusuwowy silnik o pojemności 149 cm3 wystarczająco dobrze wciąga się w ruch i naprawdę osiągnie prędkość 95 km/h na płaskiej powierzchni, ale na autostradach na rampach nie ma tchu i nienawidzi przeciwnych wiatrów. Niezawodność jest solidna, jeśli pozostaniesz na szczycie dwusuwowej mieszanki i nie ignorujesz oleju skrzyni biegów - zaniedbuj też, a szybko nauczysz się drogich lekcji.

Przez dwa lata prowadziłem Millennium PX 150 jako mój codzienny dojeżdżający do pracy w Rzymie, a później w Londynie, i ta sprawa nauczyła mnie tak samo o mechanicznej pokory, jak i przyjemności z jazdy. Ta obrotowa zmiana biegów zajmuje solidny tydzień, aby przestać cię zawstydzać na skrzyżowaniach, a gdy dwusuwowy uderzy w wąskie pasmo mocy około 5000 obr./min, ciągnie z satysfakcjonującą pilnością, która maskuje, jak skromne są faktycznie liczby. Testowany przeze mnie wariant wyposażony w katalizator wydawał się nieco uduszony w porównaniu z wersją bez kota, którą biegł obok mnie kolega - zauważalnie leniwszy poza linią, nieco gorętszy w ruchu. To, co Piaggio zmienił w edycji Millennium, sprowadza się do nowych opcji kolorów i niektórych chromowanych poprawek, co jest albo uspokajającym dowodem doskonałej formuły, albo dowodem na to, że dział księgowości prowadzi dział produktów - w zależności od nastroju.

Pojechałem około 8000 km na PX150 z 2004 roku w ciągu dwóch lat dojazdów do miasta i weekendowych eksplozji, a prawda jest skomplikowana. Katalizator i automatyczne mieszanie oleju były rozsądnymi aktualizacjami - nie było już wstępnego mieszania paliwa i znacznie mniej skarg dotyczących niebieskiego dymu ze strony pieszych - ale kot dławi już skromne 5,5 koni zauważalnie z prędkością powyżej 70 km/h, gdzie stara konfiguracja węglowodanów i trzciny miała więcej zatrzasków. Oddzielna skrzynia biegów i ręczna zmiana biegów pozostają naprawdę przyjemnym anachronizmem, a całkowicie stalowe nadwozie odrywa ramionami miejskie zadrapania, które odpisowałyby plastikowy nowoczesny skuter, ale ta 115 kg mokra waga oznacza manewrowanie z małą prędkością na ciasnych parkingach to prawdziwy trening. Opcjonalny przedni hamulec tarczowy był znaczącym ulepszeniem w stosunku do bębna - chwyć go, jeśli znajdziesz przykład wyposażony w płytę - ponieważ sam tylny bęben powoduje kołatanie serca na mokrej nawierzchni.