Vespa Px 150

Ik heb 18.000 kilometer gereden op een PX150 uit '79 door Rome en de Toscaanse binnenwegen, en de upgrade van de elektronische ontsteking ten opzichte van de oude GT met punten gebaseerde maakte echt een verschil: koude starts gingen van een loterij naar een betrouwbaar ritueel met twee trappen. Het indirecte schakelen via dat bizarre draai-en-klik-stuurmechanisme bleef contra-intuïtief aanvoelen, en het Romeinse verkeer met 80 km/u inrijgen met trommelremmen voor en achter vereist echt respect en planningsafstand. Die tweetaktmotor van 150 cc trekt netjes vanaf 3.500 tpm en zal automobilisten in de stad echt verrassen, maar als je hem vraagt om 90 km/u aan te houden op de berm van de snelweg, dan wordt de sfeer door de vloerplaat een gesprek dat je niet wilde voeren. De monocoque stalen carrosserie is zowel zijn charme als zijn aansprakelijkheid — hij rijdt zoals een echte scooter zou moeten, beplant en doelgericht, maar een onzorgvuldige parkeerschraap kost je echt geld.

Ik heb twee jaar lang dagelijks met een PX 150 uit '89 door Rome en later Londen gereden, en wat je als eerste opvalt is hoe mechanisch eerlijk het voelt: elke versnelling via die linker draaischijf is opzettelijk, bijna ceremonieel, en dat vind je geweldig of je haat het. De geïntegreerde indicatoren van de Arcobaleno maken de headset mooi schoon ten opzichte van de oudere PX, en de vernieuwde stoel is iets beter te verdragen tijdens langere hardloopsessies, maar laten we eerlijk zijn: na 45 minuten is je achterkant klaar. De tweetaktmotor van 149 cc trekt goed genoeg in het verkeer en haalt op een vlakke ondergrond echt 95 km/u, maar hij is ademloos op opritten op de snelweg en heeft een hekel aan tegenwind. De betrouwbaarheid is solide als u de tweetaktmix onder controle houdt en de olie van de versnellingsbak niet negeert. Als u beide negeert, zult u snel dure lessen leren.

Ik heb twee jaar lang een Millennium PX 150 gereden als dagelijkse pendelaar in Rome en later in Londen, en dat ding leerde me net zoveel over mechanische nederigheid als over rijplezier. Die draaiknop heeft een week nodig om je niet meer in verlegenheid te brengen op kruispunten, en zodra de tweetaktmotor zijn smalle vermogensbereik bereikt (ongeveer 5.000 tpm), trekt hij met een bevredigende urgentie die verhult hoe bescheiden de cijfers eigenlijk zijn. De variant met katalysator die ik heb getest, voelde enigszins gewurgd aan in vergelijking met de versie zonder kat die een collega naast me reed — merkbaar luier buiten de lijn, iets heter in het verkeer. Wat Piaggio voor de Millennium-editie heeft veranderd, komt neer op nieuwe kleuropties en enkele aanpassingen aan de chromen afwerking, wat ofwel een geruststellend bewijs is van een geperfectioneerde formule, ofwel een bewijs dat de boekhoudafdeling de productafdeling beheert — afhankelijk van je stemming.

Ik heb ongeveer 8.000 km gereden op een PX150 uit 2004 tijdens twee jaar woon-werkverkeer in de stad en in het weekend, en de waarheid is ingewikkeld. De katalysator en de automatische oliemenging waren verstandige updates — geen brandstof meer voormengen en veel minder klachten van voetgangers over blauwe rook — maar de kat verstikt de toch al bescheiden 5,5 paarden merkbaar bij alles boven de 70 km/u, waar de oude opstelling met koolhydraten en riet sneller was. De afzonderlijke versnellingsbak en handschakeling blijven een echt plezierig anachronisme, en de volledig stalen carrosserie haalt stadsschrammen van zich af die een moderne plastic scooter zouden afschrijven, maar dat 115 kg natte gewicht betekent dat manoeuvreren met lage snelheid in krappe parkeergarages een echte workout is. De optionele schijfrem aan de voorkant was een zinvolle upgrade ten opzichte van de trommel — pak hem als je een exemplaar met schijf kunt vinden — want alleen al de achterste trommel bezorgt je hartkloppingen op nat wegdek.