Vespa Px 150

J'ai parcouru 18 000 kilomètres sur une PX150 de 1979 à travers Rome et les routes secondaires toscanes, et la mise à niveau de l'allumage électronique par rapport à l'ancienne GT basée sur des points a vraiment fait la différence : les démarrages à froid sont passés d'une loterie à un rituel fiable à deux coups de pied. Le changement de vitesse indirect grâce à cet étrange mécanisme de rotation et de clic du guidon n'a jamais cessé de sembler contre-intuitif, et parcourir la circulation romaine à 80 km/h avec des freins à tambour à l'avant et à l'arrière exige un véritable respect et une distance de planification. Ce deux-temps de 150 cm3 tourne parfaitement dès 3 500 tr/min et surprendra véritablement les automobilistes sur les tronçons urbains, mais demandez-lui de maintenir une vitesse de 90 km/h sur l'accotement de l'autoroute et l'ambiance qui règne sur le plancher deviendra une conversation que vous ne voudriez pas avoir. La carrosserie monocoque en acier est à la fois son charme et son handicap : elle se déplace comme le devrait un vrai scooter, planté et utile, mais une seule éraflure de stationnement imprudente vous coûte de l'argent réel.

J'ai conduit un PX 150 de 1989 tous les jours pendant deux ans à Rome, puis à Londres, et ce qui vous frappe d'abord, c'est à quel point c'est mécaniquement honnête : chaque changement de vitesse effectué par ce levier de vitesses rotatif gauche est délibéré, presque cérémonial, et soit vous l'aimez, soit vous le détestez. Les indicateurs intégrés de l'Arcobaleno nettoient bien le casque par rapport à l'ancien PX, et le siège modernisé est légèrement plus tolérable sur les longs trajets, mais soyons réalistes : après 45 minutes, votre dos est refait. Le moteur deux temps de 149 cm3 se comporte assez bien dans la circulation et peut atteindre 95 km/h sur le plat, mais il est époustouflant sur les bretelles d'autoroute et déteste les vents contraires. La fiabilité est solide si vous restez au top du mix deux temps et que vous ne négligez pas l'huile de boîte de vitesses. Si vous négligez l'une ou l'autre, vous apprendrez rapidement des leçons coûteuses.

J'ai piloté un Millennium PX 150 pour me déplacer quotidiennement pendant deux ans à Rome, puis à Londres, et ce véhicule m'a appris autant sur l'humilité mécanique que sur le plaisir de conduire. Ce changement de vitesse rotatif prend une semaine bien remplie pour ne plus vous embarrasser aux intersections, et une fois que le moteur à deux temps atteint sa plage de puissance étroite autour de 5 000 tr/min, il démarre avec une urgence satisfaisante qui masque à quel point les chiffres sont modestes. La variante équipée d'un catalyseur que j'ai testée semblait légèrement étranglée par rapport à la version sans chat qu'un collègue a utilisée à mes côtés : nettement plus paresseuse en dehors de la ligne, légèrement plus chaude dans les embouteillages. Ce que Piaggio a modifié pour l'édition Millennium se résume à de nouvelles options de couleurs et à quelques modifications des garnitures chromées, ce qui constitue soit une preuve rassurante d'une formule perfectionnée, soit la preuve que le service de la comptabilité gère la division des produits, selon votre humeur.

J'ai parcouru environ 8 000 km sur un PX150 2004 en deux ans de trajets urbains et de week-ends effrénés, et la vérité est complexe. Le convertisseur catalytique et le mélange automatique d'huile constituaient des améliorations judicieuses : plus besoin de prémélanger du carburant et beaucoup moins de plaintes de piétons concernant la fumée bleue. Mais le chat étouffe visiblement les 5,5 chevaux, déjà modestes, à plus de 70 km/h, alors que l'ancien système à carburateur et à anches était plus rapide. La séparation de la boîte de vitesses et du levier de vitesses restent un véritable anachronisme agréable, et la carrosserie entièrement en acier résiste aux aléas urbains qui pourraient ruiner une trottinette moderne en plastique, mais son poids à vide de 115 kg signifie que les manœuvres à basse vitesse dans les parkings étroits sont un véritable entraînement. Le frein à disque avant en option constituait une amélioration significative par rapport au tambour. Prenez-le si vous pouvez en trouver un exemple équipé d'un disque, car le tambour arrière à lui seul provoque des palpitations cardiaques sur le mouillé.