Vespa Px 150

Recorrí 18.000 kilómetros con un PX150 del 79 a través de Roma y las carreteras secundarias de la Toscana, y la mejora del encendido electrónico con respecto al antiguo GT basado en puntos marcó realmente la diferencia: los arranques en frío pasaron de ser una lotería a un fiable ritual de dos patadas. El cambio de marchas indirecto mediante ese extraño mecanismo de giro y clic del manillar nunca dejó de parecer contradictorio, y conducir una carretera romana a 80 km/h con frenos de tambor en la parte delantera y trasera exige un respeto genuino y una planificación de la distancia. Ese motor de dos tiempos de 150 cc arranca sin problemas desde las 3.500 rpm y sorprenderá de verdad a los conductores de coches en los tramos urbanos, pero si se le pide que mantenga 90 km/h en el arcén de la autostrada, las vibraciones que se transmiten por el suelo se convierten en una conversación que no querrías tener. La carrocería monocasco de acero es tanto su encanto como su desventaja: se conduce como debería hacerlo un patinete de verdad, con la planta puesta y con un propósito determinado, pero un accidente de aparcamiento por descuido te cuesta mucho dinero.

Conduje una PX 150 del 89 todos los días durante dos años por Roma y más tarde por Londres, y lo que primero te llama la atención es lo mecánicamente honesto que se siente: cada cambio de marcha con la palanca de cambios giratoria a la izquierda es deliberado, casi ceremonial, y o te encanta o lo odias. Los indicadores integrados del Arcobaleno limpian muy bien los auriculares en comparación con los PX más antiguos, y el asiento actualizado es un poco más tolerable en carreras más largas, pero seamos realistas: pasados 45 minutos, la parte trasera está lista. El motor de dos tiempos de 149 cc es lo suficientemente bueno en el tráfico y realmente alcanza los 95 km/h en un plano plano, pero se queda sin aliento en las rampas de las autopistas y odia los vientos en contra. La fiabilidad es sólida si te mantienes al tanto de la combinación de dos tiempos y no ignoras el aceite de la caja de cambios; si descuidas cualquiera de las dos, aprenderás lecciones costosas rápidamente.

Piloté una Millennium PX 150 cuando viajaba diariamente al trabajo durante dos años en Roma y más tarde en Londres, y esa cosa me enseñó tanto sobre la humildad mecánica como sobre el placer de conducir. Esa palanca de cambios rotativa tarda una semana entera en dejar de avergonzarte en las intersecciones, y una vez que la palanca de dos tiempos alcanza su estrecha banda de potencia, alrededor de las 5000 rpm, tira con una urgencia que oculta lo modestas que son en realidad las cifras. La variante equipada con catalizador que probé me pareció un poco estrangulada en comparación con la versión no Cat que un compañero de trabajo utilizaba junto a mí: era mucho más perezosa fuera de la línea de producción y más calurosa cuando circulaba entre el tráfico. Lo que Piaggio ha cambiado para la edición Millennium consiste en introducir nuevas opciones de color y algunos retoques cromados en los acabados, lo que es una buena prueba de que se ha perfeccionado la fórmula o una prueba de que el departamento de contabilidad dirige la división de productos, según tu estado de ánimo.

He recorrido unos 8.000 km en una PX150 del 2004 durante dos años de viajes urbanos y viajes de fin de semana, y la verdad es complicada. El catalizador y la mezcla automática de aceite fueron mejoras sensatas: ya no hay que premezclar combustible y los peatones se quejan mucho menos del humo azul. Sin embargo, el gato estrangula notablemente a los ya modestos 5,5 caballos a una velocidad superior a 70 km/h, mientras que la antigua configuración con carbohidratos y lengüetas era más rápida. La caja de cambios y la palanca de cambios independientes siguen siendo un anacronismo realmente placentero, y la carrocería totalmente de acero hace caso omiso de los problemas urbanos que harían perder un scooter moderno de plástico, pero ese peso de 115 kg en mojado significa que maniobrar a baja velocidad en aparcamientos reducidos es un auténtico ejercicio. El freno de disco delantero opcional supuso una mejora significativa con respecto al tambor (cójalo si puedes encontrar un ejemplo equipado con disco), ya que el tambor trasero por sí solo provoca palpitaciones cardíacas cuando está mojado.