Vespa Px 150

Ich habe 18.000 Kilometer auf einem 79er PX150 durch Rom und die toskanischen Nebenstraßen zurückgelegt, und das Upgrade der elektronischen Zündung gegenüber dem alten GT mit Punkten hat wirklich einen Unterschied gemacht — Kaltstarts wurden von einer Lotterie zu einem zuverlässigen Zwei-Kick-Ritual. Der indirekte Gangwechsel durch diesen bizarren Dreh-and-Click-Lenkermechanismus hörte nie auf, sich kontraintuitiv anzufühlen, und den römischen Verkehr mit 80 km/h mit Trommelbremsen vorne und hinten einzufädeln, erfordert echten Respekt und Planungsabstand. Dieser 150-cm3-Zweitakt zieht sauber ab 3.500 U/min und wird Autofahrer auf Stadtstrecken wirklich überraschen. Wenn Sie ihn jedoch bitten, 90 km/h auf dem Autobahnstreifen auszuhalten, werden die Vibrationen durch das Trittbrett zu einem Gespräch, das Sie nicht führen wollten. Die Monocoque-Stahlkarosserie ist sowohl ihr Charme als auch ihre Haftung — sie fährt sich wie ein richtiger Roller, bepflanzt und zweckmäßig, aber ein unvorsichtiger Parkkratzer kostet Sie echtes Geld.

Ich bin zwei Jahre lang täglich mit einer 89er PX 150 durch Rom und später durch London gefahren, und was einem zuerst auffällt, ist, wie mechanisch ehrlich es sich anfühlt — jeder Gangwechsel über den linken Drehschalter ist bewusst, fast zeremoniell, und entweder liebt man es oder man hasst es. Die integrierten Anzeigen des Arcobaleno sorgen dafür, dass das Headset im Vergleich zum älteren PX schön sauber ist, und der aktualisierte Sitz ist bei längeren Läufen etwas erträglicher, aber seien wir ehrlich: Nach 45 Minuten ist dein Hintern fertig. Der 149-cm3-Zweitakter zieht im Verkehr gut genug und erreicht auf einer ebenen Fläche wirklich 95 km/h, aber auf Autobahnauffahrten ist er atemlos und hasst Gegenwind. Die Zuverlässigkeit ist solide, wenn Sie den Überblick über den Zweitaktmix behalten und das Getriebeöl nicht ignorieren — wenn Sie es auch vernachlässigen, werden Sie schnell teure Lektionen lernen.

Ich habe zwei Jahre lang eine Millennium PX 150 als täglichen Pendler in Rom und später in London gefahren, und das Ding hat mir genauso viel über mechanische Demut beigebracht wie über Fahrspaß. Diese rotierende Gangschaltung braucht eine ganze Woche, um Sie nicht mehr an Kreuzungen in Verlegenheit zu bringen, und sobald der Zweitakter sein schmales Leistungsband um 5.000 U/min erreicht, zieht er mit einer befriedigenden Dringlichkeit, die verschleiert, wie bescheiden die Zahlen tatsächlich sind. Die Variante mit Katalysator, die ich getestet habe, fühlte sich im Vergleich zu der Version ohne Katze, die ein Kollege neben mir fuhr, leicht erwürgt an — merklich fauler von der Leitung, etwas heißer im Verkehr. Was Piaggio für die Millennium-Ausgabe geändert hat, sind neue Farboptionen und einige Änderungen an der Chromverkleidung, was entweder ein beruhigender Beweis für eine perfektionierte Formel ist oder ein Beweis dafür ist, dass die Buchhaltung die Produktabteilung leitet — je nach Lust und Laune.

Ich habe mit einem PX150 von 2004 über zwei Jahre in der Stadt und an Wochenenden ungefähr 8.000 km zurückgelegt, und die Wahrheit ist kompliziert. Der Katalysator und die automatische Ölmischung waren vernünftige Verbesserungen — kein Vormischen des Kraftstoffs mehr und viel weniger Beschwerden von Fußgängern durch blauen Rauch —, aber die Katze würgt die ohnehin bescheidenen 5,5 Pferde merklich bei einer Geschwindigkeit von über 70 km/h, wo das alte Setup aus Vergaser und Schilfrohr mehr Probleme hatte. Das separate Getriebe und die separate Handschaltung sind nach wie vor ein echter Anachronismus, und die Ganzstahlkarosserie schützt vor städtischen Schrammen, die von einem modernen Plastikroller abgeschrieben wären, aber das Nassgewicht von 115 kg bedeutet, dass das Manövrieren bei niedriger Geschwindigkeit auf engen Parkplätzen ein echtes Training ist. Die optionale vordere Scheibenbremse war ein bedeutendes Upgrade gegenüber der Trommel — greifen Sie zu, wenn Sie ein Exemplar mit Scheibenbremsen finden — denn allein die hintere Trommel verursacht bei Nässe Herzklopfen.