Triumph Bonneville T120

Esse gêmeo de 649 cc puxa com força a partir de 3.500 rpm e continua construindo — a 6.000 rpm em uma estrada A aberta, parece genuinamente urgente, não apenas rápido para sua época. A caixa de câmbio pré-unitária precisa de uma mão deliberada e sem pressa; apresse-a e você obterá pontos neutros entre a segunda e a terceira, o que o envergonhará em um cruzamento. Os vazamentos de óleo da caixa principal e dos túneis de alavanca não são um “talvez”, são um “quando” — reserve um tempo no chão da garagem a cada poucas semanas. Mas quando está certo, os carboidratos gêmeos respirando em sincronia e o escapamento crepitando ao cair, há uma honestidade mecânica aqui que nenhum retrô moderno jamais capturou totalmente.

O motor construído pela unidade foi um verdadeiro avanço — mais rígido, menos propenso ao vazamento de óleo que assolava as bicicletas pré-unitárias, e a caixa de câmbio integrada realmente muda com alguma confiança quando você aprende seu ritmo deliberado e desajeitado. Em alta velocidade em uma estrada A aberta, a Bonnie percorre com força a faixa média com aquela pulsação dupla paralela distinta que nenhuma bicicleta moderna replicou e, a 175 km/h, parece genuinamente viva, em vez de simplesmente rápida. No entanto, as desvantagens são reais: a Lucas Electrics continua sendo uma negociação contínua, em vez de um sistema em que você confia, a ignição pontual exige atenção frequente e o freio a tambor dianteiro é, na melhor das hipóteses, adequado — carregue-o com força em caso de emergência e você revisará suas expectativas bruscamente. Eu possuí dois deles há uma década e a verdade é que você mantém o relacionamento tanto quanto o mantém, mas nada mais dessa época recompensa esse investimento de forma tão completa.

Eu usei um T120 de 72 por duas temporadas e o conceito de óleo em quadro era genial ou louco, dependendo da semana em que você me perguntasse: a localização elevada do óleo alterava o centro de gravidade visivelmente mais alto, fazendo com que as manobras em baixa velocidade parecessem estranhamente pesadas em comparação com a minha antiga de 69. Em estradas abertas acima de 80 km/h, ele se acomoda perfeitamente, aquele gêmeo paralelo de 649 cc puxa com aquele rosnado ofegante característico até 160 km/h antes que as coisas se tornem agrícolas. A geometria revisada reduziu a resposta da direção, mas introduziu um nervosismo no meio da curva que Bonnevilles anterior simplesmente não tinha. Os vazamentos de óleo das soldas de junção da estrutura eram um problema genuíno do período — o meu vazava constantemente até que um especialista selou novamente a seção inferior da estrutura, e isso é um custo e uma dor de cabeça que a Triumph deveria ter resolvido antes do envio.

Aquele gêmeo de 744 cc ainda tem uma voz como nenhuma outra na estrada — uma batida adequada em baixas rotações que se transforma em um latido mecânico forte de mais de cinco mil, e eu nunca me cansei de ouvi-la. A revisão do óleo no chassi ajudou no resfriamento em longas corridas de verão, embora o chassi em si sempre parecesse um pouco nervoso em varredores rápidos, como se não conseguisse se comprometer com o que o motor prometia. O novo freio a disco dianteiro foi um verdadeiro avanço em relação ao antigo tambor de sapato de duas pontas, mas “melhorado” é relativo — dois dedos e fé ainda é o procedimento operacional em piso molhado. O jato de carboidratos estrangulado por emissão de especificações americanas tornou a resposta do acelerador de baixa a média aceleração instável e irritante, e resolver isso foi a primeira coisa que qualquer proprietário sensato fez antes de a bicicleta sair da garagem.

Depois de 18 meses e 14.000 km em uma T100 de 2009 e uma T120 emprestada, posso dizer que a 865 Bonnie é genuinamente boa e não apenas bonita — a gêmea paralela funciona perfeitamente a partir de 3.000 rpm, parece viva na faixa média e recompensa a condução preguiçosa e sem pressa, como as bicicletas modernas raramente fazem. A injeção de combustível resolveu o drama do carburador de partida a frio das primeiras bicicletas Hinckley, embora a resposta do acelerador abaixo de 2.500 rpm permaneça um pouco fraca até que o motor se aqueça completamente. Com 224 kg molhado, é mais pesado do que parece, e isso se torna óbvio em manobras em estacionamentos ou quando uma gorjeta em baixa velocidade o pega desprevenido. O assento é genuinamente confortável para períodos de duas horas, mas a suspensão padrão é ajustada de forma suave: bata no meio da curva em ritmo acelerado e a traseira se contorce de uma forma que aperta sua aderência às barras.