Triumph Bonneville T120

Ten bliźniak o pojemności 649 cm3 mocno ciągnie z 3500 obr./min i po prostu buduje się — przy 6000 obr./min na otwartej drodze A wydaje się naprawdę pilny, a nie tylko szybki w swojej epoce. Przedjednostkowa skrzynia biegów potrzebuje celowej, niespiesznej ręki; pospiesz się, a otrzymasz neutralne wartości między drugim a trzecim, które zawstydzą cię na skrzyżowaniu. Wycieki oleju z głównej skrzyni łańcuchowej i tuneli popychaczy nie są możliwe, są to czas budżetowy na podłodze garażu co kilka tygodni. Ale kiedy jest to słuszne, podwójne węglowodany oddychają synchronicznie i te spaliny trzaskają po przekroczeniu, jest tu mechaniczna uczciwość, której żadne nowoczesne retro nigdy w pełni nie uchwyciło.

Silnik o konstrukcji jednostkowej był prawdziwym krokiem naprzód - ciaśniejszy, mniej podatny na płacz oleju, który nękał motocykle wstępne, a zintegrowana skrzynia biegów faktycznie zmienia się z pewną pewnością, gdy nauczysz się jej celowego, niezgrabnego rytmu. Z prędkością na otwartej drodze A Bonnie mocno przeciąga się przez średni pas z charakterystycznym równoległym i podwójnym pulsem, którego żaden nowoczesny rower nie powtórzył do końca, a przy prędkości 175 km/h czuje się naprawdę żywy, a nie tylko szybki. Wady są jednak realne: elektryka Lucas pozostaje trwającą negocjacją, a nie systemem, któremu ufasz, punkty zapłonu wymagają częstej uwagi, a przedni hamulec bębnowy jest w najlepszym razie odpowiedni - ciężko go ciągnij w nagłych wypadkach, a będziesz gwałtownie zmieniać swoje oczekiwania. Posiadałem dwa z nich przez dekadę i szczera prawda jest taka, że utrzymujesz związek tak bardzo, jak na nim jeździsz, ale nic innego z tej epoki tak całkowicie nie nagradza tej inwestycji.

Prowadziłem T120 '72 przez dwa sezony, a koncepcja oleju w ramie była albo genialna, albo szaleństwem, w zależności od tego, w którym tygodniu mnie zapytałeś — podniesiona lokalizacja oleju przesunęła środek ciężkości zauważalnie wyżej, sprawiając, że manewrowanie z wolną prędkością wydawało się dziwnie ciężkie w porównaniu do mojego starego '69. Na otwartych drogach powyżej 80 km/h pięknie się osiada, ten równoległy bliźniak o pojemności 649 cm3 z charakterystycznym oddechem warczeniem aż do uczciwej prędkości 160 km/h, zanim sprawy staną się rolnicze. Poprawiona geometria zaostrzyła reakcję kierownicy, ale wprowadziła nerwowy środek zakrętu, którego wcześniej Bonnevilles po prostu nie miał. Wycieki oleju ze spoin złączowych ramy były prawdziwym problemem okresowym - moja przesiąkała stale, dopóki specjalista ponownie nie uszczelnił dolnej części ramy, a to koszt i ból głowy, który Triumph powinien był rozwiązać przed wysyłką.

Ten bliźniak o pojemności 744 cm3 wciąż ma głos jak nic innego na drodze — właściwy uderzenie przy niskich obrotach, który zamienia się w twardą, mechaniczną szczekę przekraczającą pięć tysięcy, i nigdy nie zmęczyło mnie to słyszeć. Zmiana oleju w ramie pomogła w chłodzeniu podczas długich letnich przejazdów, chociaż sama rama zawsze była lekko zdenerwowana w szybkich zamiataczach, jakby nie mogła do końca zobowiązać się do tego, co obiecuje silnik. Nowy przedni hamulec tarczowy był prawdziwym krokiem naprzód w stosunku do starego bębna z podwójną obudową, ale „ulepszony” jest względny - dwa palce i wiara nadal są procedurą operacyjną na mokrej nawierzchni. Dysza węglowodanowa specyfikacji amerykańskiej sprawiła, że reakcja przepustnicy od niskiego do środka była wełniana i irytująca, a rozwiązanie tego było pierwszą rzeczą, którą zrobił każdy rozsądny właściciel, zanim rower opuścił podjazd.

Po 18 miesiącach i 14 000 km na T100 z '09 i pożyczonym T120 mogę powiedzieć, że 865 Bonnie jest naprawdę dobry, a nie tylko ładny — równoległy bliźniak ciągnie czysto z 3000 obr./min, czuje się żywy w średnim zakresie i nagradza leniwą, niespieszną jazdę w sposób, w jaki rzadko robią to nowoczesne rowery. Wtrysk paliwa uporządkował dramat gaźnika z zimnym rozruchem wczesnych motocykli Hinckley, chociaż reakcja przepustnicy poniżej 2500 obr/min pozostaje lekko drewniana, dopóki silnik się nie nagrzeje. Przy mokrym 224 kg jest cięższy niż się wydaje, a to staje się oczywiste podczas manewrowania na parkingach lub gdy wolnoobrotowa końcówka zaskakuje cię. Siedzisko jest naprawdę wygodne przez dwie godziny, ale zawieszenie podstawowe jest ustawione miękko - uderzaj w uderzenie w środkowy róg w tempie, a tył wije się w sposób, który zacieśni przyczepność na prętach.