Triumph Bonneville T120

Die twin van 649cc trekt hard vanaf 3.500 tpm en blijft maar opbouwen — bij 6.000 tpm op een open A-weg voelt hij echt urgent aan, niet alleen snel voor zijn tijd. De versnellingsbak van de pre-unit heeft een weloverwogen, niet gehaaste hand nodig; als je hem haast, krijg je neutrale kleuren tussen de tweede en derde die je op een kruispunt in verlegenheid brengen. Olielekken uit de primaire kettingkast en duwstangtunnels zijn niet misschien, ze zijn een wanneer - budgettijd op de garagevloer om de paar weken. Maar als het goed is, de twee koolhydraten die synchroon ademen en die uitlaat die knettert bij het overlopen, is er een mechanische eerlijkheid die geen enkele moderne retro ooit volledig heeft vastgelegd.

De motor in de opbouw van de unit was een echte stap vooruit: strakker, minder gevoelig voor de oliesporen die de voorgemonteerde motoren teisterde, en de geïntegreerde versnellingsbak schakelt zelfs met enig vertrouwen zodra je het weloverwogen, onhandige ritme onder de knie hebt. Op hoge snelheid op een open A-weg trekt de Bonnie hard door het middenbereik met die kenmerkende parallel-twin throb die geen enkele moderne fiets ooit heeft nagebootst, en met 175 km/u voelt hij echt springlevend aan in plaats van alleen maar snel. De nadelen zijn echter reëel: Lucas-elektronica blijft een voortdurende onderhandeling in plaats van een systeem dat u vertrouwt, de ontsteking van de punten vereist regelmatig aandacht en de trommelrem aan de voorkant is op zijn best voldoende. Als u er hard aan trekt in geval van nood, zult u uw verwachtingen scherp bijstellen. Ik heb er in tien jaar tijd twee gehad en de eerlijke waarheid is dat je de relatie net zo goed onderhoudt als je erop vertrouwt, maar niets anders uit deze tijd beloont die investering zo volledig.

Ik heb twee seizoenen lang een T120 uit '72 gereden en het olie-in-frame-concept was geniaal of waanzinnig, afhankelijk van de week waarin je het me vroeg. Door de verhoogde olielocatie verschoof het zwaartepunt merkbaar hoger, waardoor manoeuvreren bij lage snelheid vreemd topzwaar aanvoelde vergeleken met mijn oude '69. Op open wegen boven de 80 km/u ligt hij prachtig, die 649cc parallelle twin trekt met dat karakteristieke ademgegrom tot een eerlijke 160 km/u voordat het agrarisch wordt. De herziene geometrie verbeterde de stuurrespons, maar zorgde voor een zenuwachtigheid in het midden van de bocht die eerdere Bonnevilles gewoon niet hadden. Olielekkages uit de lasnaden van het frame waren een echt probleem uit die tijd. De mijne sijpelde constant totdat een specialist het onderste deel van het frame opnieuw verzegelde, en dat is een kostenpost en hoofdpijn die Triumph had moeten oplossen voor verzending.

Die 744 cc twin heeft nog steeds een stem als geen ander op de weg — een flinke dreun bij lage toerentallen die overgaat in een harde, mechanische blaf van meer dan vijf duizend, en ik werd het nooit beu om hem te horen. De revisie van de olie in het frame hielp bij de koeling tijdens lange zomerritten, hoewel het frame zelf bij snelle veegmachines altijd een beetje zenuwachtig aanvoelde, omdat het niet helemaal kon waarmaken wat de motor beloofde. De nieuwe schijfrem voor was een echte stap vooruit ten opzichte van de oude trommel met twee voorloopschoenen, maar 'verbeterd' is relatief — twee vingers en vertrouwen is nog steeds de bedieningsprocedure op nat wegdek. Door de emissie verstikte carb-jetting volgens Amerikaanse specificaties werd de gasrespons van laag tot midden wollig en irritant, en dat oplossen was het eerste wat een verstandige eigenaar deed voordat de fiets de oprit verliet.

Na 18 maanden en 14.000 km op een T100 uit '09 en een geleende T120, kan ik je vertellen dat de 865 Bonnie echt goed is in plaats van alleen maar mooi - de parallelle twin trekt netjes vanaf 3.000 tpm, voelt levendig aan in het middensegment en beloont lui, ongehaast rijden zoals moderne fietsen dat zelden doen. Brandstofinjectie heeft het carburateurdrama met koude start van vroege Hinckley-fietsen opgelost, hoewel de gasrespons onder 2.500 tpm enigszins houterig blijft totdat de motor is opgewarmd. Met een gewicht van 224 kg op nat wegdek is hij zwaarder dan hij eruitziet, en dat wordt duidelijk bij het manoeuvreren op parkeerterreinen of wanneer een tip bij lage snelheid je overrompelt. De stoel is echt comfortabel voor een periode van twee uur, maar de standaard vering is zacht ingesteld. Als je in een hobbeltje in het midden van de bocht rijdt, kronkelt de achterkant zodanig dat je grip op de stangen strakker wordt.