Triumph Bonneville T120

その649ccツインは、3,500rpmから強く引っ張り続け、どんどん増えていく。オープンなAロードを6,000rpmで走るこのマシンは、単に時代の速さというだけでなく、本当に切迫感がある。プレユニットのギアボックスには、意図的でゆったりとしたハンドが必要です。急いで走ると、2番目と3番目の間にニュートラルになり、ジャンクションで恥ずかしい思いをすることになります。メインのチェーンケースとプッシュロッドトンネルからのオイル漏れは、あり得ることではなく、数週間おきにガレージフロアで過ごす時間だ。しかし、それが正しければ、ツインカーボネートが同期して呼吸し、オーバーランで排気ガスがパチパチと音を立てるとき、現代のレトロでは完全には捉えられなかった機械的な正直さがここにあります。

ユニット構造のエンジンは正真正銘の一歩前進でした。よりタイトで、プレユニットバイクに悩まされていたオイル漏れが少なく、内蔵ギアボックスは、意図的で不格好なリズムを覚えると実際にある程度自信を持ってシフトします。開放的なAロードをスピードで走るボニーは、現代のバイクにはない独特のパラレルツインのスロブでミッドレンジを激しく引っ張ります。時速175kmでは、単に速いというよりは、本当に生きているように感じます。ただし、欠点は現実です。ルーカスエレクトリックは、信頼できるシステムというよりは継続的な交渉であり、ポイントイグニッションには頻繁な注意が必要であり、フロントドラムブレーキはせいぜい十分です。緊急時に一生懸命働くと、期待を大幅に修正することになります。私は10年にわたり2台を所有してきましたが、正直なところ、乗った分だけ関係を維持できます。しかし、この時代には、その投資にこれほど完全に報われるものは他にありません。

私は'72 T120を2シーズン走らせましたが、オイルインフレームのコンセプトは、聞かれた週によって、天才的だったり、狂気だったりしました。オイル位置を上げたことで重心が著しく高くなり、低速での操縦が昔の'69年と比べて奇妙にトップヘビーに感じられました。時速80kmを超えるオープンロードでは、美しく落ち着きます。649ccのパラレルツインプルと、その特徴的な息をのむようなうなり声で、農業が始まる前に正真正銘160km/hまで走り抜けます。修正されたジオメトリーはステアリングレスポンスを引き締めたが、初期のボンネビルにはなかったようなミッドコーナーの緊張感をもたらした。フレーム接合部の溶接部からのオイル漏れは、まさに時代遅れの問題でした。専門家がフレーム下部を再密閉するまで、私のものは絶えず染み出していました。これは、トライアンフが出荷前に仕分けしておくべきコストと頭痛の種でした。

744ccのツインルームは、今も路上で他に類を見ないような声をしている。低回転ではちゃんとしたゴツンという音が、5グランドを過ぎると硬くて機械的な鳴き声に変わり、聴き飽きることはなかった。改良されたオイルインフレームは、夏のロングランニングの冷却に役立ちましたが、高速スイーパーでは、フレーム自体は常にエンジンが約束していたことに完全にコミットできないかのように、少し緊張していました。新しいフロント・ディスク・ブレーキは、古いツイン・リーディング・シュー・ドラムよりも正真正銘の一歩前進でしたが、「改良された」のは相対的なものです。2本の指と信頼が濡れた状態での操作手順であることに変わりはありません。米国仕様の排出ガス絞め式キャブジェットは、低～中スロットルのレスポンスを狂わせ、イライラさせていました。分別のあるオーナーならばバイクがドライブウェイを離れる前に最初にすべきことは、それを整理することでした。

18か月間、09年のT100と借りたT120で14,000km走った後で、865 Bonnieは単に美しいというよりはむしろ本当に優れていると言えるでしょう。パラレルツインは3,000rpmからきれいに引っ張り、ミッドレンジで生きているように感じられ、現代のバイクではめったにできないようなのんびりとしたゆったりとしたライディングに報います。初期のヒンクリー・バイクに見られたコールドスタートのキャブレター・ドラマは、燃料噴射によって解決されました。ただし、2,500 rpm未満のスロットルレスポンスは、エンジンが温まるまでわずかに変化しません。224kgのウェットタイヤは見た目よりも重く、駐車場での操縦や、低速のチップに不意を突かれたときには、このことが明らかになります。シートは2時間スティントでも本当に快適ですが、ストックサスペンションはソフトにセットアップされています。ミッドコーナーのバンプをペースに合わせて叩くと、バーのグリップがきつく締まるようにリアがぐるぐる回ります。