Triumph Bonneville T120

Ce bicylindre de 649 cm3 tire fort à partir de 3 500 tr/min et ne cesse de croître. À 6 000 tr/min, sur une route A ouverte, cela semble vraiment urgent, et pas seulement rapide pour l'époque. La boîte de vitesses d'origine nécessite une intervention délibérée et sereine ; précipitez-la et vous obtiendrez des neutres entre la deuxième et la troisième place, ce qui vous mettra dans l'embarras à un carrefour. Les fuites d'huile provenant du carter principal et des tunnels à barres de poussée ne sont pas une question de hasard, mais une question de temps : pensez à passer quelques semaines dans le garage. Mais quand c'est le cas, les deux carburateurs respirent de manière synchronisée et l'échappement crépite au moment de la course, il y a une honnêteté mécanique qu'aucun rétro moderne n'a jamais totalement su capter.

Le moteur construit à l'unité constituait un véritable pas en avant : il est plus serré, moins sujet aux suintements d'huile qui envahissaient les motos d'origine, et la boîte de vitesses intégrée passe les vitesses avec une certaine confiance une fois que vous avez appris son rythme délibéré et maladroit. À toute vitesse sur une route A ouverte, la Bonnie franchit le milieu de gamme avec ce battement caractéristique qu'aucune moto moderne n'a encore réussi à reproduire. À 175 km/h, elle donne l'impression d'être vraiment vivante plutôt que simplement rapide. Les inconvénients sont toutefois réels : les circuits électriques Lucas font toujours l'objet de négociations plutôt que d'être un système auquel vous pouvez faire confiance, l'allumage par points nécessite une attention constante et le frein à tambour avant est au mieux adéquat. Si vous le maintenez à fond en cas d'urgence, vous serez amené à revoir vos attentes en profondeur. J'en possède deux depuis dix ans et la vérité, c'est que vous entretenez la relation autant que vous la pilotez, mais rien d'autre de cette époque ne récompense autant cet investissement.

J'ai piloté un T120 1972 pendant deux saisons et le concept de l'huile dans le châssis était soit génial, soit fou, selon la semaine où vous m'avez posé la question. L'emplacement surélevé du réservoir d'huile a déplacé le centre de gravité nettement plus haut, ce qui donne l'impression que les manœuvres à basse vitesse sont étrangement lourdes par rapport à mon ancien modèle 69. Sur les routes ouvertes à une vitesse supérieure à 80 km/h, il s'installe à merveille. Ce bicylindre parallèle de 649 cm3 tire son souffle caractéristique jusqu'à 160 km/h avant que les choses ne passent à l'agriculture. La géométrie révisée a renforcé la réponse de la direction mais a introduit une nervosité en milieu de virage que Bonnevilles n'avait tout simplement pas ressentie auparavant. Les fuites d'huile provenant des soudures de jonction du châssis constituaient un véritable problème d'époque. Le mien s'infiltrait constamment jusqu'à ce qu'un spécialiste referme la partie inférieure du châssis, ce qui représente un véritable casse-tête pour Triumph aurait dû régler ce problème avant l'expédition.

Ce bicylindre de 744 cm3 a toujours une voix qui ne ressemble à aucune autre sur la route : un véritable bruit sourd à bas régime qui se transforme en un aboiement mécanique et dur au-delà de cinq mille dollars, et je ne me suis jamais lassé de l'entendre. La révision de l'huile dans le châssis a contribué au refroidissement lors des longs trajets estivaux, bien que le châssis lui-même soit toujours légèrement nerveux sur les balayeuses rapides, car il ne pouvait pas vraiment répondre aux promesses du moteur. Le nouveau frein à disque avant constituait une véritable avancée par rapport à l'ancien tambour à deux patins d'entraînement, mais « amélioré » est relatif : deux doigts et la foi sont toujours la procédure à suivre sur le mouillé. Les jets de glucides étranglés par les émissions conformes aux normes américaines rendaient la réponse à l'accélérateur lente et irritante, et régler ce problème était la première chose que tout propriétaire sensé faisait avant que le vélo ne quitte l'allée.

Après 18 mois et 14 000 km parcourus sur une T100 2009 et une T120 empruntée, je peux vous dire que la 865 Bonnie est vraiment bonne plutôt que jolie : le jumeau parallèle tire parfaitement dès 3 000 tr/min, donne une sensation de vitalité à mi-régime et récompense la conduite paresseuse et tranquille comme le font rarement les vélos modernes. L'injection de carburant a réglé le problème du carburateur à démarrage à froid des premiers vélos Hinckley, bien que la réponse de l'accélérateur en dessous de 2 500 tr/min reste légèrement modérée jusqu'à ce que le moteur se réchauffe. Avec 224 kg sur sol mouillé, il est plus lourd qu'il n'y paraît, et cela devient évident lors des manœuvres dans les parkings ou lorsqu'une pointe à faible vitesse vous prend au dépourvu. Le siège est vraiment confortable pendant les périodes de deux heures, mais la suspension d'origine est souple : si vous frappez une bosse au milieu d'un virage, l'arrière se tortille de manière à renforcer votre prise sur les barres.