Triumph Bonneville T120

Esta bici de 649 cc arranca con fuerza desde las 3.500 rpm y no deja de crecer: a 6.000 rpm en una carretera A abierta, se siente realmente urgente, no solo rápido para su época. La caja de cambios anterior a la unidad necesita una maniobra deliberada y pausada; si te das prisa, obtendrás neutrales entre la segunda y la tercera posición que te pondrán en aprietos en una encrucijada. Las fugas de aceite por los túneles de la caja de la cadena principal y las varillas de empuje no son un «tal vez», sino un «cuándo»: reserva tiempo en el garaje cada pocas semanas. Pero cuando es correcto, los dos carburadores respiran al unísono y los gases de escape que crujen al rebosar, aquí hay una honestidad mecánica que ningún retro moderno ha captado nunca por completo.

El motor de construcción unitaria supuso un auténtico paso adelante: más ajustado, menos propenso a los derrames de aceite que afectaban a las motos anteriores a la unidad, y la caja de cambios integrada, de hecho, cambia con cierta confianza una vez que aprendes su ritmo deliberado y torpe. A toda velocidad en una carretera A abierta, la Bonnie recorre con fuerza la gama media con ese característico latido de doble paralelo que ninguna bicicleta moderna ha replicado del todo, y a 175 km/h se siente realmente viva en lugar de simplemente rápida. Sin embargo, las desventajas son reales: el sistema eléctrico de Lucas sigue siendo una negociación continua y no un sistema en el que confías, el encendido por puntos exige atención frecuente y el freno de tambor delantero es adecuado en el mejor de los casos: si lo usas con fuerza en caso de emergencia, cambiarás drásticamente tus expectativas. He tenido dos de estos modelos a lo largo de una década y la verdad es que se mantiene la relación tanto como se aprovecha, pero no hay nada más de esta época que recompense esa inversión de manera tan completa.

Piloté un T120 del 72 durante dos temporadas y el concepto de aceite en el cuadro era genial o descabellado según la semana que me preguntaras: la ubicación elevada del petróleo desplazaba el centro de gravedad notablemente más alto, lo que hacía que las maniobras a baja velocidad parecieran extrañamente pesadas en comparación con mi antiguo 69. En carreteras abiertas a más de 80 km/h, se asienta a la perfección, esa doble tracción en paralelo de 649 cc con ese característico gruñido respirable hasta unos honestos 160 km/h antes de que las cosas se pongan agrícolas. La geometría revisada reforzó la respuesta de la dirección, pero introdujo un nerviosismo en mitad de la curva que los Bonnevilles anteriores simplemente no tenían. Las fugas de aceite por las soldaduras de unión del chasis eran un auténtico problema de época: las mías se filtraban constantemente hasta que un especialista volvía a sellar la sección inferior del chasis, lo que supone un coste y un quebradero de cabeza que Triumph debería haber solucionado antes del envío.

Esa bici de 744 cc todavía tiene una voz como ninguna otra en la carretera: un golpe de verdad a bajas revoluciones que se convierte en un fuerte ladrido mecánico de más de cinco mil, y nunca me cansé de oírlo. La revisión del aceite en el chasis ayudó a refrescar el chasis en las largas carreras estivales, aunque el propio chasis siempre se puso un poco nervioso en los coches rápidos, ya que no podía cumplir con lo que prometía el motor. El nuevo freno de disco delantero supuso un auténtico paso adelante con respecto al antiguo tambor de doble zapata, pero el término «mejorado» es relativo: dos dedos y la fe siguen siendo el procedimiento operativo sobre mojado. Los carburadores lanzados por chorro de carburador, según las especificaciones estadounidenses, hacían que la respuesta del acelerador de baja a media velocidad fuera confusa e irritante, y solucionar este problema era lo primero que hacía un propietario sensato antes de que la moto saliera de la calzada.

Después de 18 meses y 14 000 km con una T100 del 2009 y una T120 prestada, puedo decir que la 865 Bonnie es realmente buena y no solo bonita: la doble paralela tira limpiamente desde las 3000 rpm, se siente viva en la gama media y recompensa la conducción perezosa y pausada de una manera que rara vez lo hacen las bicicletas modernas. La inyección de combustible solucionó el drama del carburador con arranque en frío de las primeras bicicletas Hinckley, aunque la respuesta del acelerador por debajo de las 2500 rpm se mantiene ligeramente débil hasta que el motor se calienta. Con 224 kg en mojado, pesa más de lo que parece, y eso se hace evidente al maniobrar en aparcamientos o cuando una inclinación a baja velocidad te pilla desprevenido. El asiento es realmente cómodo durante períodos de dos horas, pero la suspensión original es suave: cuando se llega a un bache en la mitad de la curva, la parte trasera se retuerce de forma que se agarra mejor a las barras.