Triumph Bonneville T120

Dieser 649-cm3-Zwilling zieht aus 3.500 U/min kräftig an und baut einfach weiter — bei 6.000 U/min auf offener Bundesstraße fühlt er sich wirklich dringend an, nicht nur schnell für seine Zeit. Das Vorschaltgetriebe benötigt eine bewusste, gemächliche Hand. Wenn Sie es überstürzen, werden Sie neutrale Werte zwischen Sekunde und Drittel bekommen, die Sie an einer Kreuzung in Verlegenheit bringen. Öllecks am Hauptkettengehäuse und an den Schubstangentunneln sind kein Vielleicht, sondern ein Wann — planen Sie alle paar Wochen Zeit in der Garage ein. Aber wenn es stimmt, die beiden Kohlenhydrate synchron atmen und der Auspuff beim Überlauf knistert, herrscht hier eine mechanische Ehrlichkeit, die kein moderner Retro-Look jemals vollständig eingefangen hat.

Der Motor in Einzelbauweise war ein echter Fortschritt — straffer, weniger anfällig für Ölnebel, wie es bei den vormotorisierten Motorrädern der Fall war, und das integrierte Getriebe schaltet tatsächlich mit einer gewissen Selbstsicherheit, sobald man seinen bewussten, klobigen Rhythmus gelernt hat. Bei hoher Geschwindigkeit auf offener Bundesstraße fährt die Bonnie kräftig durch den Mitteltonbereich, mit dem markanten Parallel-Twin-Ponus, den kein modernes Motorrad so gut nachahmt, und bei 175 km/h fühlt sie sich wirklich lebendig an und nicht nur schnell. Die Schattenseiten sind jedoch real: Die Elektrik von Lucas bleibt eine ständige Verhandlung und kein System, dem Sie vertrauen, die Weichenzündung erfordert häufige Aufmerksamkeit, und die vordere Trommelbremse ist bestenfalls ausreichend — ziehen Sie im Notfall hart daran, und Sie werden Ihre Erwartungen stark überarbeiten. Ich habe im Laufe eines Jahrzehnts zwei davon besessen, und die Wahrheit ist, dass Sie die Beziehung genauso pflegen, wie Sie sie fahren, aber nichts anderes aus dieser Zeit belohnt diese Investition so vollständig.

Ich habe zwei Saisons lang einen 72er T120 gefahren und das Öl-in-Frame-Konzept war entweder genial oder verrückt, je nachdem, in welcher Woche Sie mich gefragt haben — die erhöhte Ölposition verlagerte den Schwerpunkt merklich nach oben, sodass sich langsames Manövrieren im Vergleich zu meinem alten 69er seltsam kopflastig anfühlte. Auf offenen Straßen mit einer Geschwindigkeit von über 80 km/h lässt es sich wunderbar einpendeln. Dieser 649 cm³ große Parallel-Twin zieht mit seinem charakteristischen, atemraubenden Knurren bis auf ehrliche 160 km/h durch, bevor es in die Landwirtschaft geht. Die überarbeitete Geometrie verschlechterte das Lenkverhalten, sorgte aber in der Kurvenmitte für eine Nervosität, die Bonnevilles früher einfach nicht hatte. Öllecks an den Verbindungsnähten des Rahmens waren in der Vergangenheit ein echtes Problem — meins sickerte ständig durch, bis ein Spezialist den unteren Rahmenteil wieder versiegelte, und das ist ein Kosten- und Kopfzerbrechen, das Triumph vor dem Versand hätte lösen sollen.

Dieser 744-cm3-Zwilling hat immer noch eine Stimme wie nichts anderes auf der Straße — ein ordentlicher Schlag bei niedrigen Drehzahlen, der in ein hartes, mechanisches Bellen über fünf Grand übergeht, und ich wurde nie müde, es zu hören. Die Überarbeitung des Öls im Rahmen half bei langen Fahrten im Sommer bei der Kühlung, obwohl sich der Rahmen selbst bei schnellen Kehrmaschinen immer etwas nervös anfühlte, als ob er sich nicht ganz an das halten konnte, was der Motor versprach. Die neue Vorderradscheibenbremse war ein echter Fortschritt gegenüber der alten Trommel mit doppeltem Laufschuh, aber „verbessert“ ist relativ — zwei Finger und Vertrauen sind immer noch das Betriebsverfahren bei Nässe. Durch das Abblasen der Vergaser nach US-Spezifikation war das Gasverhalten bei niedriger bis mittlerer Drosselklappe schwammig und irritierend, und das zu klären war das Erste, was ein vernünftiger Besitzer tat, bevor das Fahrrad die Auffahrt verließ.

Nach 18 Monaten und 14.000 km auf einem 09er T100 und einem geliehenen T120 kann ich Ihnen sagen, dass die 865 Bonnie wirklich gut und nicht nur hübsch ist — der Parallel-Twin zieht sauber ab 3.000 U/min, fühlt sich im Mitteltonbereich lebendig an und belohnt faules, gemächliches Fahren auf eine Weise, wie es moderne Motorräder selten tun. Die Kraftstoffeinspritzung löste das Drama der Kaltstartvergaser der frühen Hinckley-Motorräder ab, obwohl die Gasannahme unter 2.500 U/min leicht hölzern bleibt, bis der Motor durchgewärmt ist. Bei 224 kg Nässe ist er schwerer als er aussieht, und das wird deutlich, wenn Sie auf Parkplätzen manövrieren oder wenn Sie bei langsamer Fahrt überrumpelt werden. Der Sitz ist für zweistündige Stints wirklich bequem, aber die serienmäßige Federung ist weich eingestellt. Wenn Sie mit Tempo auf eine Unebenheit in der Mitte der Kurve stoßen, windet sich das Heck so, dass Sie den Lenker fester halten.