Triumph Bonneville Se

Ten bliźniak o pojemności 649 cm3 mocno ciągnie z około 3500 obr./min i po prostu buduje — przy uczciwej prędkości 160 km/h na prostej angielskiej drodze czuje się naprawdę żywy, a nie napięty. Silnik wstępny wycieka olej, jakby oznaczał terytorium, a bliźniacze Amals muszą synchronizować się co kilkaset mil, inaczej będzie biegać ciężko na jednej puli, ale kiedy oba węglowodany są wybierane w odpowiedzi przepustnicy jest wyraźna i natychmiastowa w pewnym sensie później, płynniejsze rowery nigdy się nie powielają. Gondola wygląda poprawnie i przystojnie, ale zatrzymuje ciepło na kolanach podczas powolnej pracy w mieście, a hamulec bębnowy z przodu jest odpowiedni, dopóki nagle nie jest - mokre warunki wymagają poważnego szacunku i planowania do przodu. Żyj z jednym wystarczająco długo i akceptujesz rytuały: punkty, kontrole poziomu oleju, równowaga węglowodanów - to jest związek, a nie transakcja, i nagradza obsesyjnych.

Zmiana w budowie jednostki była zmianą, która faktycznie miała znaczenie - zniknął olej wyciekający z każdego złącza uszczelniającego, gdzie silnik i skrzynia biegów spotykały się jako oddzielne jednostki, zastąpione czymś, co wydawało się ciaśniejsze, bardziej mechaniczne i uczciwe przy silnym przyspieszeniu. Przez dwa tygodnie prowadziłem model z 66 przez Scottish Highlands, a dwustronna przednia rura dolna naprawdę poprawiła pewność kierownicy na nierównych drogach, chociaż przedni hamulec pozostaje okrutnym żartem w prędkości - pojedyncze wiodące kotwy bębna butów, które wymagają planowania przystanków z dużym wyprzedzeniem lub czystego optymizmu. Równoległy bliźniak o pojemności 649 cm3 ciągnie czysto z około 2500 obr./min, a ta nota wydechoowa przez standardowe rury peashooter jest nadal jedną z prawdziwych nagród motocyklowych, ale wibracje przez podnóżki powyżej 70 mil na godzinę są nieustępliwe i odrętwiają stopy na każdym poważnym dystansie. Elektryka nadal pochodzi z Lucas, co oznacza, że noś zestaw narzędzi i naucz się kochać zapach ciepłej izolacji przewodów.

Obudowa olejowa w ramie miała naprawić wszystko, ale ten spawany grzbiet zapewniał nieco nerwowy, drganie uczucie w porównaniu ze starą konfiguracją pochodzącą z pierza - zauważasz to najbardziej na szybkich zamiataczach, gdzie przód zgłasza się w języku, którego musisz się nauczyć. Silnik T140, po odpowiednim natrysku i prawidłowo ustawionym odstępem punktów, ciągnie się z prawdziwym chrumkiem z około 3500 obr./min i brzmi jak nic innego na ziemi przez parę węglowodanów koncentrycznych Amal w chłodny poranek. Dwukrotnie jeździłem po Francji i nagradza to mechaniczną empatię - zignoruj poziom oleju, pomiń kontrolę luzu zaworu, a włączy cię to w miejsce fotogeniczne, ale niewygodne. Pięciobiegowa skrzynia biegów była prawdziwym ulepszeniem, chociaż wczesne jednostki zgniatały się na sekundę jak bagażnik uderzający w krawężnik, a konwersja zmiany biegów po lewej stronie wydawała się przyspieszona, nawet jeśli było to prawnie konieczne.

Przejechałem 22 000 kilometrów na T100 z wtryskiem paliwa z 2009 roku i nigdy nie czułem, że próbował na mnie zaimponować - właśnie dlatego nadal nim jeździłem. Podwójny silnik o pojemności 865 cm3 wyciąga czysto z 2500 obr./min z satysfakcjonującym mechanicznym strumieniem, który w rzeczywistości brzmi jak motocykl, a nie urządzenie, a wąskie podwozie sprawia, że filtrowanie miasta jest niemal medytacyjne. Słabe strony są jednak prawdziwe: węglowodany motocykl sprzed 2008 roku biegnie szczupły i wymagają ponownego wyrzucania prosto ze skrzyni, a nawet wersje wstrzyknięte są bez tchu powyżej 140 km/h, gdzie równoległym bliźniakowi brakuje oddechu, a wibracje zaczynają brzęczeć drętwieniem dłoni. Hamulce są w najlepszym razie odpowiednie, a zawieszenie jest tak miękkie, że przesuwa się w środku zakrętu, jeśli mocno naciskasz - jest to rower na drogi, a nie na tory wyścigowe, i nagradza cię w momencie, gdy to zaakceptujesz.