Triumph Bonneville Se

Die twin van 649cc trekt hard vanaf ongeveer 3.500 tpm en blijft maar opbouwen — bij een eerlijke 160 km/u op een rechte Engelse weg voelt hij echt springlevend aan, niet gespannen. De motor van vóór de unit lekt olie alsof hij terrein afbakent en de twee Amals moeten om de paar honderd kilometer worden gesynchroniseerd, anders rent ze ruig op één pot, maar als beide koolhydraten worden ingesteld, reageert het gaspedaal snel en veel later, soepelere fietsen worden nooit helemaal gerepliceerd. De gondelbaan ziet er goed uit en ziet er mooi uit, maar houdt de warmte vast tegen je knieën als je langzaam in de stad werkt, en de trommelrem vooraan is voldoende totdat dat opeens niet meer het geval is — natte omstandigheden vereisen serieus respect en vooruit plannen. Als je er lang genoeg mee leeft, accepteer je de rituelen: punten, olieniveaucontroles, koolhydraatbalans — dit is een relatie, geen transactie, en het beloont de obsessieve mensen.

De constructiemotor van de eenheid was de verandering die er echt toe deed — de olie was verdwenen die uit elke pakking sijpelde waar motor en versnellingsbak elkaar als afzonderlijke eenheden ontmoetten, vervangen door iets dat bij hard accelereren strakker, mechanischer en eerlijker aanvoelde. Ik heb twee weken lang met een model uit '66 door de Schotse Hooglanden gereden en de dubbelzijdige onderbuis aan de voorkant verbeterde echt het stuurvertrouwen op ruige wegen, hoewel de voorrem op snelheid een wrede grap blijft — enkele toonaangevende schoendrommelankers waarvoor je ruim van tevoren moet stoppen of puur optimisme moet plannen. De 649 cc parallelle twin trekt netjes vanaf ongeveer 2.500 tpm en dat uitlaatgeluid door de standaard peshooterpijpen is nog steeds een van de echte voordelen van motorrijden, maar trillingen via de voetsteunen boven 70 mph zijn meedogenloos en zullen je voeten op elke serieuze afstand verdoven. Elektriciteit komt nog steeds van Lucas, wat betekent dat je een gereedschapskist bij je hebt en leer genieten van de geur van warme bedradingsisolatie.

Het chassis met olie in het frame was bedoeld om alles te repareren, maar die gelaste rug zorgde voor een ietwat zenuwachtig, zenuwachtig gevoel vergeleken met de oude opstelling die van het vederbed was afgeleid. Dat merk je vooral bij snelle veegmachines waar de voorkant verslag doet in een taal die je moet leren. De T140-motor, eenmaal goed gespoten en met de puntenafstand correct ingesteld, trekt met echte grunt vanaf ongeveer 3.500 tpm en klinkt als niets anders op aarde dankzij een paar Amal Concentric-koolhydraten op een koude ochtend. Ik heb de mijne twee keer door Frankrijk gereden en het beloont mechanische empathie — negeer het oliepeil, sla de klepspeling over en je komt terecht op een fotogenieke maar onhandige plek. De versnellingsbak met vijf versnellingen was een echte upgrade, hoewel vroege eenheden als een kofferbak tegen een stoeprand botsten op de tweede plaats klonken, en de ombouw van de linker shift overhaast aanvoelde, zelfs als dat wettelijk noodzakelijk was.

Ik heb 22.000 kilometer gereden op een T100 met brandstofinjectie uit 2009 en hij had nooit het gevoel dat hij indruk op me wilde maken — en dat is precies waarom ik erop bleef rijden. De 865 cc twin haalt netjes vanaf 2.500 tpm met een bevredigend mechanisch geluid dat eigenlijk klinkt als een motorfiets, niet als een apparaat, en het smalle chassis maakt stadsfiltering bijna meditatief. Zwakke punten zijn echter reëel: de fietsen met carbed van vóór 2008 rijden mager en moeten rechtstreeks uit de krat worden teruggespoten, en zelfs de versies met injectie voelen ademloos aan boven 140 km/u, waarbij de parallelle twin buiten adem raakt en trillingen je handen gevoelloos beginnen te zoemen. De remmen zijn in het beste geval voldoende en de vering is zo zacht ingesteld dat je in het midden van de bocht meebeweegt als je hard duwt. Dit is een fiets voor op de weg, niet voor racebanen, en hij beloont je op het moment dat je dat accepteert.