Triumph Bonneville Se

이 649cc 트윈은 약 3,500rpm에서 힘차게 당겨서 계속 움직입니다. 영국식 직선 도로에서 160km/h의 속도로 달리면 긴장되지 않고 진정으로 살아 있는 느낌이 듭니다.사전 유닛 엔진에서는 영역을 표시하는 것처럼 오일이 새어 나오며 트윈 아말은 수백 마일마다 동기화가 필요합니다. 그렇지 않으면 포트 하나에서 거칠게 달릴 수 있습니다. 하지만 스로틀에서 두 탄수화물을 모두 조절하면 반응이 선명하고 나중에 어떤 식으로든 즉각적이기 때문에 더 부드러운 자전거는 결코 재현되지 않습니다.나셀은 시대에 맞고 멋있어 보이지만 느리게 작업하는 경우 무릎에 열을 가두어 줍니다. 전면의 드럼 브레이크는 갑자기 그렇지 않을 때까지는 적절합니다. 습한 환경에서는 진지한 존중과 미래 계획이 필요합니다.한 사람과 충분히 오래 살면 포인트, 오일 레벨 체크, 탄수화물 밸런스 등과 같은 의식을 받아들이게 됩니다. 이것은 거래가 아니라 관계이며 집착하는 사람들에게 보상을 줍니다.

실제로 중요한 것은 유닛 구성 엔진이었습니다. 엔진과 기어박스가 별도의 유닛으로 만나는 모든 개스킷 조인트에서 기름이 스며드는 현상이 사라졌고, 급가속 시 더 단단하고 기계적이며 정직하게 느껴지는 부품으로 교체되었습니다.'66 모델을 타고 스코티시 하이랜드 (Scottish Highlands) 를 2주 동안 달렸는데, 듀플렉스 프론트 다운튜브는 거친 도로에서의 조향 자신감을 진정으로 향상시켜 주었습니다. 하지만 프론트 브레이크는 속도를 낼 때 잔혹한 농담으로 남아 있습니다. 미리 계획을 세워두거나 완전히 낙관적으로 멈춰야 하는 싱글 리딩 슈 드럼 앵커입니다.649cc 패러렐 트윈은 약 2,500rpm에서 깔끔하게 당겨지며, 표준 피슈터 파이프를 통해 나오는 배기음은 여전히 모터사이클링의 진정한 보상 중 하나입니다. 하지만 70mph 이상의 풋페그를 통한 진동은 끊이지 않으며 심각한 거리에서도 발이 마비될 것입니다.전기 제품은 여전히 Lucas에서 공급받고 있습니다. 즉, 도구 키트를 가지고 다니면서 따뜻한 배선 절연의 냄새를 좋아하는 법을 배워야 합니다.

오일-인-프레임 섀시가 모든 것을 해결해 주기로 되어 있었지만, 기존의 깃털베드에서 파생된 셋업과 비교했을 때 용접된 스파인 때문에 약간 긴장하고 경쾌한 느낌이 들었습니다. 프런트 엔드가 학습해야 하는 언어로 답하는 패스트 스위퍼에서 가장 눈에 띕니다.T140 엔진은 일단 제대로 분사되고 포인트 간격이 올바르게 설정되면 약 3,500 rpm에서 진정한 윙윙 거리는 소리를 내며 추운 아침에 Amal Concentric 탄수화물 한 쌍을 통해 지구상에서 그 어떤 것과도 비교할 수 없는 소리를 냅니다.프랑스 전역을 두 번 타봤는데 기계적으로 공감할 수 있다는 보람을 느낄 수 있습니다. 오일 레벨을 무시하고 밸브 클리어런스 점검을 건너뛰면 사진 찍기 좋지만 불편한 곳으로 갈 수 있습니다.5단 기어박스는 진정한 업그레이드였는데, 초기 유닛들은 마치 부츠가 연석에 부딪히는 것처럼 초반의 찰싹 달라붙었고, 왼쪽 변속 변환은 법적으로 필요한 상황이었음에도 불구하고 실행에 급급한 느낌이 들었지만, 5단 변속기는 진정한 업그레이드였습니다.

2009년에 연료를 주입한 T100에 22,000km를 달렸는데 단 한 번도 저에게 깊은 인상을 남기려는 느낌이 들지 않았어요. 그래서 계속 라이딩했어요.865cc 트윈은 2,500rpm에서 깔끔하게 주행할 수 있을 뿐만 아니라 실제로는 기기가 아닌 오토바이처럼 들리는 만족스러운 기계식 구동력을 자랑하며, 좁은 섀시 덕분에 도시 필터링은 거의 명상에 잠길 수 있습니다.하지만 약점은 현실입니다. 조각된 2008년 이전 자전거는 가느다란 길이로 달려서 상자에서 바로 꺼내야 하며, 주입된 모델도 시속 140km를 넘으면 숨이 차서 평행 쌍이 숨을 쉴 수 없고 진동이 울려 손이 마비되기 시작합니다.브레이크는 기껏해야 적당하며, 서스펜션은 너무 부드럽게 설정되어 세게 밀면 코너 중간을 뚫을 수 있습니다. 이 자전거는 레이스 트랙이 아니라 도로용 자전거이며, 이를 받아들이는 순간 보상을 받을 수 있습니다.