Triumph Bonneville Se

649ccのツインルームは、約3,500rpmから強く引っ張りながらビルディングを続けます。まっすぐな英国ロードを160km/hで走ると、緊張を感じることなく、本当に生きているように感じます。プレユニットエンジンはマーキングテリトリーのようにオイルを漏らし、ツインアマルは数百マイルごとに同期する必要があります。そうしないと、1つのポットでラフな走りになります。しかし、両方のキャブレターをダイヤルインすると、スロットルレスポンスが鮮明になり、しばらくしてすぐにスムーズなバイクが再現されることはありませんでした。ナセルは時代に合っていてハンサムに見えますが、ゆっくりとした街での作業でも膝に熱を閉じ込めます。フロントのドラムブレーキは、突然そうではなくなるまで十分です。濡れた状態では真剣な敬意と事前の計画が必要です。これだけ長く生きていれば、ポイント、オイルレベルチェック、炭水化物バランスなどの儀式を受け入れることができます。これは取引ではなく関係であり、こだわりのある人に報いるものです。

ユニット構造のエンジンこそが、実際に重要な変化でした。エンジンとギアボックスが別々のユニットとして接しているすべてのガスケットジョイントからオイルが染み出すことはなくなり、激しい加速下でもよりきつく、より機械的で、より正直に感じられるものに取って代わられました。'66モデルをスコットランド高地を2週間走ったところ、デュプレックスフロントダウンチューブが荒れた路面でのステアリングの信頼性を大幅に向上させました。ただし、フロントブレーキはスピードに関しては残酷なジョークのままです。シングルリーディングのシュードラムアンカーは、事前に十分に計画的に停止するか、純粋に楽観的な見方をする必要があります。649ccのパラレルツインは約2,500rpmからきれいに引っ張り、標準のピーシューターパイプを通るエキゾースト音は今でもモーターサイクルの真の報酬の1つですが、70mphを超えるフットペグからの振動は容赦なく、どんな距離でも足が麻痺します。電気機器は今でもルーカスから調達しています。つまり、ツールキットを携帯して、暖かい配線絶縁の匂いが好きになるということです。

オイルインフレームシャーシはすべてを修復するはずでしたが、溶接されたスパインは、古いフェザーベッドから派生したセットアップと比較して、少し神経質でぴくぴくした感じになりました。フロントエンドが習得しなければならない言語で報告する高速スイーパーで最もよく気付くのは、高速スイーパーです。T140エンジンは、いったん適切に噴射され、ポイントギャップが正しく設定されると、約3,500rpmから本物のうなり声で引っ張られ、寒い朝にアマル同心円状の炭水化物を通して地球上で他に類を見ないような音がします。私はフランス全土で2回乗ったことがありますが、機械的な共感が報われました。オイルレベルを無視し、バルブのクリアランスチェックをスキップすると、フォトジェニックだけど不便な場所で立ち往生してしまいます。5速ギアボックスは本物のアップグレードだったが、初期のユニットはブーツが縁石にぶつかるような2速になり、左側のシフトコンバージョンは法的に必要であっても実行が急いでいるように感じた。

2009年の燃料噴射式T100で22,000km走ったが、それが私を感動させようとしているように感じたことは一度もなかった。それこそが、私がT100に乗り続けた理由だ。865ccのツインは、2,500 rpmからきれいに引っ張ります。機械式のスラムは、実際には電化製品ではなくオートバイのように聞こえます。また、幅の狭いシャーシはシティフィルタリングをほとんど瞑想的なものにしています。しかし、弱点は現実のものです。2008年以前のカーブバイクはリーンで走り、クレートからすぐに拒否する必要があります。また、インジェクションされたバージョンでさえ、140 km/hを超えると息切れし、パラレルツインが息を切らして振動で手が麻痺し始めます。ブレーキはせいぜい十分で、サスペンションは非常にソフトにセットアップされているので、強く押すとミッドコーナーに転がります。これはロードバイクであり、レーストラックではなく、それを受け入れた瞬間に報われます。