Triumph Bonneville Se

Dieser 649-cm3-Zwilling zieht ab etwa 3.500 Umdrehungen pro Minute kräftig an und baut einfach weiter — bei ehrlichen 160 km/h auf einer geraden englischen Straße fühlt er sich wirklich lebendig an, nicht angespannt. Aus dem Voraggregatmotor läuft Öl aus, als würde er ein Gebiet markieren, und die beiden Amal müssen alle paar hundert Meilen synchronisiert werden, sonst läuft sie auf einem Topf unruhig, aber wenn beide Vergaser eingeschaltet sind, reagiert der Gashebel klar und sofort, etwas später, geschmeidigere Motorräder werden nie ganz repliziert. Die Gondel sieht zeitgemäß aus und sieht gut aus, fängt aber bei langsamer Arbeit in der Stadt die Wärme an den Knien ab, und die Trommelbremse vorne reicht aus, bis sie es plötzlich nicht mehr ist — nasse Bedingungen erfordern großen Respekt und vorausschauende Planung. Lebe lange genug mit einer und du akzeptierst die Rituale: Punkte, Ölstandskontrolle, Kohlenhydratbilanz — das ist eine Beziehung, keine Transaktion, und sie belohnt die Besessenen.

Der Motor der Aggregatkonstruktion war die Veränderung, auf die es wirklich ankam — weg war das Öl, das aus jeder Dichtungsverbindung sickerte, an der Motor und Getriebe als separate Einheiten aufeinandertrafen, und wurde durch etwas ersetzt, das sich bei starker Beschleunigung straffer, mechanischer und ehrlicher anfühlte. Ich habe ein 66er-Modell zwei Wochen lang durch die schottischen Highlands gefahren, und das doppelte vordere Unterrohr hat das Lenkgefühl auf unebenen Straßen wirklich verbessert, obwohl die Vorderradbremse bei Geschwindigkeit immer noch ein grausamer Witz ist — einzelne führende Schuhtrommelanker, bei denen Stopps lange im Voraus geplant werden müssen oder purer Optimismus. Der 649-cm3-Parallel-Twin zieht sauber ab etwa 2.500 Umdrehungen pro Minute, und der Auspuffsound durch die serienmäßigen Peashooter-Rohre ist immer noch eine der wahren Belohnungen des Motorradfahrens, aber die Vibration durch die Fußrasten über 70 Meilen pro Stunde ist unerbittlich und betäubt Ihre Füße auf jeder ernsten Entfernung. Die Elektrik stammt immer noch von Lucas. Tragen Sie also ein Werkzeugset mit und lernen Sie, den Geruch warmer Kabelisolierung zu lieben.

Das geölte Chassis sollte eigentlich alles reparieren, aber der verschweißte Hinterbau sorgte im Vergleich zum alten Setup aus Federbetten für ein leicht nervöses, zuckendes Gefühl — das merkt man am meisten bei schnellen Kehrmaschinen, bei denen das Vorderteil in einer Sprache berichtet, die man lernen muss. Der T140-Motor zieht, sobald er richtig eingedüst ist und der Punkteabstand richtig eingestellt ist, ab etwa 3.500 U/min mit echtem Grunzen und klingt an einem kalten Morgen durch ein Paar Amal Concentric Vergaser wie nichts anderes auf der Welt. Ich bin mit meinem Auto zweimal durch Frankreich gefahren und es wird mechanisches Einfühlungsvermögen belohnt. Ignoriere den Ölstand, überspringe den Ventildurchlass und du landest irgendwo, wo es zwar fotogen, aber unpraktisch ist. Das Fünfganggetriebe war ein echtes Upgrade, obwohl die ersten Einheiten auf den zweiten Platz prallten, als ob ein Kofferraum auf einen Bordstein prallte, und die Umrüstung der linken Seitenschaltung fühlte sich überstürzt an, auch wenn sie gesetzlich notwendig war.

Ich habe 22.000 Kilometer mit einem T100 mit Kraftstoffeinspritzung von 2009 zurückgelegt und es fühlte sich nie an, als würde er versuchen, mich zu beeindrucken — und genau aus diesem Grund fuhr ich ihn weiter. Der 865-cm³-Twin zieht sauber aus 2.500 Umdrehungen pro Minute an und bietet ein befriedigendes mechanisches Dröhnen, das tatsächlich wie ein Motorrad klingt, nicht wie ein Gerät, und das schmale Chassis macht das Filtern in der Stadt fast meditativ. Die Schwächen sind jedoch real: Die Motorräder von vor 2008 laufen mager und müssen direkt aus der Kiste abgestoßen werden, und selbst die eingespritzten Versionen fühlen sich oberhalb von 140 km/h atemlos an, wenn dem Parallel-Twin die Puste ausgeht und die Vibration beginnt, Ihre Hände taub zu summen. Die Bremsen sind bestenfalls ausreichend und die Federung ist so weich eingestellt, dass sie sich in der Mitte der Kurve suhlt, wenn du hart drückst — dieses Bike ist für Straßen, nicht für Rennstrecken, und es belohnt dich, sobald du das akzeptierst.