Suzuki Sv1000

Как только вы разгоняете дроссельную заслонку со скоростью более 4000 об/мин, на SV1000 раздаётся волна средних частот. Это действительно вызывает привыкание, но на скользких дорогах всё та же актуальность, потому что заправка идёт достаточно резко, если честно. Трубчатая стальная рама придает шасси ощущение и ощущение мерцания, которые современные поклонники R1 просто не могли оценить по сравнению с алюминиевыми коробками, хотя обычные вилки сильно погружаются при торможении и ощущают недостаточную амортизацию по сравнению с двигателем. Подвеска с самого начала была очевидным слабым местом: передняя часть автомобиля, застрявшая в середине поворота, застряла, и большинство владельцев в итоге тратят деньги на пружины и вес масла. На удивление комфортное сиденье для голых, высота 805 мм вполне подходит для среднестатистического телосложения, а V-образный саундтрек объемом 996 куб. см в чате — один из лучших звуков мотоспорта — ему просто нужен гонщик, который уважает дисциплину дроссельной заслонки.

Я проехал 18 000 км на модели SV1000S 2006 года выпуска, и V-образный двигатель объемом 996 куб. см до сих пор удивляет меня: крутящий момент в среднем диапазоне от 4000 до 7000 об/мин вызывает настоящее привыкание, такое тяговое усилие заставляет забыть о максимальных показателях лошадиных сил. Система впрыска топлива второго поколения заметно более плавная, чем в ранних автомобилях. На третьем месте по городу меня больше не хватало рывкости. Именно это меня и раздражало в первом поколении. Подвеска все еще остается мягкой для езды на сложных трассах — вилки при резких торможениях проскакивают, а задняя часть на неровных средних поворотах сбивается с толку, но для дорог в каньонах и взрывов в выходные дни ей уже достаточно, чтобы доверять. Меня беспокоит только жара: сидя в пробке в жаркий день, этот 90-градусный двойник запекает вашу правую внутреннюю часть бедра, как на гриле, а после часа в городской пробке вы начинаете сомневаться в своем жизненном выборе.