Suzuki Sv 650s

Udałem 22 000 km na SV650S z '99 i pozostaje to punkt odniesienia, na podstawie którego oceniam każdą wagę średnią, którą od tamtej pory rzuciłem nogę. Ten 90-stopniowy V-twin to prawdziwa historia - mocno ciągnie z 4000 obr./min z mechanicznym warczeniem, które wydaje się, że kosztuje dwa razy więcej, a krzywa momentu obrotowego jest tak użyteczna, że możesz wyjść z narożnika drugiego biegu na wpół uśpiony, a silnik po prostu go sortuje. Półowiewka jest prawie kosmetyczna powyżej 130 km/h; stacje na autostradzie są prawdziwym treningiem dla szyi i ramion, a węglowodany wymagają odpowiedniej synchronizacji każdego sezonu, w przeciwnym razie reakcja przepustnicy staje się papkowata. Ale stalowa rama rurowa ciągle do ciebie mówi - zawsze wiesz dokładnie, gdzie znajduje się przednia opona - i w pierwotnej cenie nic jej nie dotykało.

Przełożyłem 22 000 km na SV650S z 2005 roku i zmienił to, jak myślę o motocyklach - 90-stopniowy V-twin z 3500 obr/min ciągnie czysto z 3500 obr./min, a następnie mocno przecina 7000 w sposób, który sprawia, że 73 KM czują się nieuczciwie szybkie. Poprawiona geometria zawieszenia generacji 1 jest naprawdę zauważalna: obraca się z większą intencją, mniejszą perswazją i utrzymuje linię narożnika bez tego nerwowego fidgetu środkowego zakrętu, jaki miał wcześniejszy rower. Płaskie plamy węglowodanowe są prawdziwe w chłodne dni — poniżej 10°C przez pierwsze kilka kilometrów będziesz upierać dławik — a półowiewka nie robi prawie nic powyżej 130 km/h, pozostawiając klatkę piersiową wykonującą całą aerodynamiczną pracę. Mimo to jeździłem na rowerach kosztujących trzy razy więcej, co zapewniało mniejszą satysfakcję na zakręt.