Suzuki Shogun Sp 125

Shogun SP 125 стал настоящим открытием на улицах Индонезии и Юго-Восточной Азии в конце 90-х годов: этот двухтактный одноместный двигатель сильно тянет со скоростью около 4000 об/мин и не заезжает, пока не увидишь, как спидометр разгоняется со скоростью 105 км/ч. Это, честно говоря, впервые на мокрой дороге с барабанными тормозами, работающими на полную катушку. Подача мощности достаточно линейная, что новичкам не по плечу, но эти 11 л.с. обладают неподдельным запасом хода на средних дистанциях, поэтому разделять городские полосы движения по полосам движения кажется почти дерзким. При весе 101 кг на мокрой дороге вы легко справитесь на парковках, а сиденье диаметром 770 мм достаточно низкое, чтобы мотоциклисты с меньшим ростом могли уверенно встать на ноги. По прошествии 14 месяцев ежедневной эксплуатации у меня больше всего проблем: барабанный задний тормоз не внушает уверенности на мокрой дороге, расход масла на двухтактных двигателях требует внимания каждые несколько сотен километров, а базовые приборы позволяют точно определить спидометр и указатель уровня топлива — ни больше, ни меньше.

В течение двух лет я ежедневно ездил на Shogun SP 2-го поколения по дорогам Джакарты, и пересмотренная настройка карбюратора действительно изменила ситуацию к лучшему — более четкая реакция на холостом ходу по сравнению с тем, что у первого поколения иногда было ровное пятно (около 3000 об/мин). Перестройка подвески довольно тонкая, но при этом реалистичная: она пробирается по разбитому асфальту без ощущения валги, но если вы врезаетесь в выбоину с пиллионом, она всё равно сильно поднимется. Если честно, максимальная скорость составляет 110 км/ч, но, судя по всему, двигатель перегружен, а значит, и со скоростью 75—85 км/ч он живёт счастливо. Экономия топлива в районе 45—50 км/ч — это главный показатель, с которым никто не спорит.

Я проехал на Shogun SP 3-го поколения два сезона дождей и примерно 18 000 км смешанной езды по городу и провинции, и двигатель ни разу не дал мне повода для беспокойства — он просто тикал, как швейная машинка, которая с комфортом разгонялась до 95 км/ч. Модернизированное сиденье стало настоящим улучшением по сравнению со вторым поколением: я мог выполнять двухчасовую растяжку без нагрузки на поясницу, как это было в старых моделях. Тем не менее, рестайлинговые панели тонкие и подвержены трещинам вокруг креплений обтекателей. На моих опорах уже на 12 000 км стали появляться трещины под напряжением, а запасные зажимы найти нелегко. Не стоит ждать острых ощущений: на большинстве обгонов при 9,5 лошадиных сил дроссельная заслонка полностью открыта, а холодным утром карбюратор заметно «охотится», пока двигатель не прогреется.