Suzuki Shogun Sp 125

O Shogun SP 125 foi uma revelação nas ruas da Indonésia e do Sudeste Asiático no final dos anos 90 — aquele single de 2 tempos puxa com força a cerca de 4.000 rpm e não para até que você veja o velocímetro subir 105 km/h, o que francamente me aterrorizou na primeira vez em uma estrada molhada com freios a tambor dando o melhor de si. O fornecimento de potência é linear o suficiente para que os iniciantes não sejam surpreendidos, mas esses 11 cv dão um toque genuíno de médio alcance que faz com que a divisão de faixas da cidade pareça quase atrevida. O peso úmido de 101 kg significa que você o manuseará facilmente em estacionamentos, e o assento de 770 mm é baixo o suficiente para que ciclistas mais baixos plantem os dois pés com confiança. Minhas principais queixas após 14 meses de uso diário: o freio traseiro a tambor inspira zero confiança no piso molhado, o consumo de óleo no lado de 2 tempos exige atenção a cada poucas centenas de quilômetros e a instrumentação básica fornece exatamente um velocímetro e um medidor de combustível — nada mais, nada menos.

Eu usei um Shogun SP Gen 2 diariamente por dois anos no trânsito de Jacarta e o ajuste revisado do carburador realmente fez a diferença: uma resposta mais nítida em marcha lenta em comparação com o ponto plano ocasional da primeira geração, em torno de 3.000 rpm. O retorno da suspensão é sutil, mas real; ela absorve o asfalto quebrado sem se sentir chafurdada, embora ainda caia no fundo do poço se você bater em um buraco carregando uma garupa. A velocidade máxima de 110 km/h é honesta, mas o motor soa mais de 90, então 75—85 km/h é onde ele vive feliz. A economia de combustível em torno de 45—50 km/L é o número principal contra o qual ninguém discute.

Eu pilotei um Gen 3 Shogun SP durante duas temporadas de monções e cerca de 18.000 km de condução mista urbana e provincial, e o motor nunca me deu motivos para me preocupar — ele simplesmente funcionava como uma máquina de costura que, por acaso, atingia 95 km/h confortavelmente. O assento revisado é uma melhoria genuína em relação à Geração 2; eu poderia fazer alongamentos de duas horas sem a punição na região lombar que assolava unidades mais antigas. Dito isso, os painéis reestilizados são finos e propensos a rachaduras ao redor dos suportes da carenagem — os meus começaram a apresentar fraturas por tensão em 12.000 km e os clipes de reposição são difíceis de encontrar. Não acredite em esperar emoções: 9,5 cavalos significam que você está abrindo totalmente o acelerador na maioria das ultrapassagens, e o carburador funciona visivelmente nas manhãs frias até que o motor se aqueça completamente.