Suzuki Shogun Sp 125

El Shogun SP 125 fue una revelación en las calles de Indonesia y el sudeste asiático a finales de los 90: ese monoplaza de 2 tiempos tira con fuerza desde unas 4.000 rpm y no se detiene hasta que ves cómo el velocímetro avanza a 105 km/h, lo que francamente me aterrorizó la primera vez en una carretera mojada con los frenos de tambor dando su máximo rendimiento. La entrega de potencia es lo suficientemente lineal como para que los principiantes no se queden atrapados, pero esos 11 CV tienen una potencia genuina a media distancia que hace que dividir los carriles de la ciudad parezca casi descarado. Gracias a su peso sobre mojado, de 101 kg, podrás manipularla fácilmente en los aparcamientos, y el asiento de 770 mm es lo suficientemente bajo para que los ciclistas más bajos puedan pisar ambos pies con confianza. Lo que más me molesta después de 14 meses de uso diario: el freno trasero de tambor no inspira confianza cuando está mojado, el consumo de aceite en el lado de 2 tiempos requiere atención cada pocos cientos de kilómetros, y la instrumentación básica te proporciona exactamente un velocímetro y un indicador de combustible, ni más ni menos.

Manejé un Shogun SP de segunda generación todos los días durante dos años a través del tráfico de Yakarta y el ajuste revisado del carburador realmente marcó la diferencia: una respuesta más nítida fuera del ralentí en comparación con el ocasional punto plano de la primera generación, de alrededor de 3000 rpm. El reajuste de la suspensión es sutil pero real: absorbe el asfalto roto sin que se sienta arrastrado, aunque topa fondo con fuerza si chocas contra un bache con un asiento trasero. La velocidad máxima de 110 km/h es honesta, pero el motor suena tenso más allá de los 90, por lo que vive felizmente entre 75 y 85 km/h. La economía de combustible, que se sitúa entre 45 y 50 km/L, es la cifra principal con la que nadie discute.

He pilotado un Shogun SP de tercera generación durante dos temporadas de monzones y aproximadamente 18.000 km de conducción urbana y provincial, y el motor nunca me dio motivos para preocuparme: simplemente funcionaba como una máquina de coser que llegaba cómodamente a 95 km/h. El asiento revisado es una auténtica mejora con respecto a la generación 2; podría hacer estiramientos de dos horas sin tener que soportar la parte inferior de la espalda que afectaba a las unidades más antiguas. Dicho esto, los paneles rediseñados son delgados y propensos a agrietarse alrededor de los soportes del carenado. El mío empezó a presentar fracturas por tensión de 12 000 km, y los clips de repuesto son difíciles de conseguir. No te lo compres esperando emoción: 9,5 caballos significan que tienes el acelerador completamente abierto en la mayoría de los adelantamientos, y el carburador funciona notablemente en las mañanas frías hasta que el motor se calienta por completo.