Suzuki Katana

A 1100 puxa com força a 4.000 rpm e não se desculpa por isso — aquela quatro rodas refrigeradas a ar tem uma honestidade mecânica e rude que você simplesmente não obtém em bicicletas modernas e, a 200 km/h, ainda parece plantada o suficiente para confiar, mesmo que por pouco. A carroceria de Hans Muth não é apenas um exercício de estilização; na verdade, a carenagem desvia o vento razoavelmente bem em 1981, embora seus pulsos doam depois de duas horas porque essa inclinação para frente foi projetada para uma sessão de fotos, não para uma corrida de turnê. A absorção de calor no trânsito é realmente punitiva — o motor faz sua perna direita passar pela carenagem a cada semáforo vermelho, e a suspensão padrão é macia o suficiente para que a entrada em curvas rígidas exija uma conversa com o chassi antes que ela se solte. Mas nada disso importa quando você o tira de uma garagem e cada pessoa para de andar para olhar, porque essa coisa ainda parece que chegou de 1995 e aterrissou em 1981.

Em 1986, o Katana já tinha cinco anos e a Suzuki sabia disso, então essas atualizações de última geração representavam pouco mais do que ajustes de jato de carboidratos e códigos de pintura específicos do mercado — os ossos são idênticos aos originais. Aquele motor refrigerado a ar de 1052 cc ainda puxa como um trem de carga a partir de 4.000 rpm, aquele característico latido de escapamento ecoando nas passagens subterrâneas de uma forma que nenhuma bicicleta moderna com injeção de combustível replica. A posição de pilotagem continua sendo um compromisso bizarro: você está curvado sobre clipes que ficam quase no mesmo nível do assento, então seus pulsos suportam peso real em velocidades urbanas, mas acima de 130 km/h, tudo se encaixa e faz um estranho sentido ergonômico. Os freios, no entanto, são genuinamente corretos da pior maneira possível: sensação de alavanca de madeira, composto medíocre de pastilhas e potência de parada insuficiente para os 220 km/h que o velocímetro promete.

A GSX750F que usei por três anos nunca foi tão empolgante quanto a Katana original — é uma esportista usando um emblema famoso, e você sente isso no momento em que balança uma perna sobre o assento amplo e confortável. Dito isso, o quatro em linha refrigerado a líquido funciona perfeitamente a partir de 4.000 rpm, nunca parece atingido por uma explosão em uma rodovia e a carenagem realmente funciona: duas vezes até a Escócia em outubro e meu passageiro não reclamou nenhuma vez. O manuseio é competente em vez de inspirador — a geometria é relaxada, a suspensão é macia de acordo com os padrões das motos esportivas e empurrar com força em ziguezagues apertados expõe algumas quedas que uma borracha melhor ajuda, mas não cura. O que a Suzuki acertou foi a confiabilidade: a minha atingiu 60.000 km sem tocar nas válvulas além de um controle de calço, e as peças sempre foram baratas e abundantes. Não é a máquina afiada que o nome indica, mas para um piloto que deseja usabilidade no mundo real e um ritmo razoável, ela entrega sem drama.