Suzuki Katana

1100 mocno ciągnie z 4000 obr./min i nie przeprasza za to — ta chłodzona powietrzem czwórka ma szorstką, mechaniczną uczciwość, której po prostu nie można uzyskać od nowoczesnych rowerów, a przy wskazanej prędkości 200 km/h nadal wydaje się wystarczająco zasadzony, aby zaufać, choćby ledwo. Karoseria Hansa Mutha to nie tylko ćwiczenie stylizacyjne; owiewka faktycznie dość dobrze odbija wiatr w 1981 roku, chociaż nadgarstki będą bolały po dwóch godzinach, ponieważ to pochylenie do przodu zostało zaprojektowane do sesji zdjęciowej, a nie biegu turystycznego. Ciepło w ruchu drogowym jest naprawdę karzące - silnik wypieka prawą nogę przez owiewkę przy każdym czerwonym świetle, a zawieszenie podstawowe jest na tyle miękkie, że twarde wejście do narożnika wymaga rozmowy z podwoziem, zanim się połączy. Ale nic z tego nie ma znaczenia, gdy wyrzucasz go z garażu i każda osoba przestaje chodzić, by się gapić, ponieważ ta rzecz nadal wygląda, jakby pojawiła się z 1995 roku i wylądowała w 1981 roku.

Do 1986 roku Katana miała już pięć lat i Suzuki o tym wiedział, więc te aktualizacje późnej generacji stanowiły niewiele więcej niż poprawki węglowodanów i specyficzne dla rynku kody farb - kości są identyczne z oryginałem. Ten chłodzony powietrzem silnik o pojemności 1052 cm3 nadal ciągnie się jak pociąg towarowy z 4000 obr./min w górę, ta charakterystyczna kora spalin odbijająca się echem z przejazdów podziemnych w sposób, w jaki żaden nowoczesny rower z wtryskiem paliwa nie powtarza. Pozycja jazdy pozostaje dziwacznym kompromisem — jesteś zgarbiony o klipsy, które leżą prawie na wysokości siedziska, dzięki czemu nadgarstki przenoszą realną wagę przy prędkościach miejskich, ale powyżej 130 km/h całość blokuje się razem i ma dziwny sens ergonomiczny. Hamulce są jednak naprawdę poprawne dla okresu w najgorszy sposób: drewniane czucie dźwigni, przeciętna mieszanka klocków i prawie wystarczająca siła hamowania dla obiecanej prędkości 220 km/h.

GSX750F, którym prowadziłem przez trzy lata, nigdy nie był ekscytujący w taki sposób, jak oryginalna Katana — jest to sportowiec noszący słynną plakietkę i czujesz to w chwili, gdy przechwytasz nogę nad szerokim, wygodnym siedziskiem. To powiedziawszy, chłodzony cieczą inline-four ciągnie czysto z 4000 obr./min w górę, nigdy nie czuje się złapany wybuchem autostrady, a owiewka faktycznie działa: dwa do Szkocji w październiku i mój pasażer ani razu nie narzekał. Obsługa jest raczej kompetentna niż inspirująca — geometria jest rozluźniona, zawieszenie jest miękkie zgodnie ze standardami rowerów sportowych, a mocne przesuwanie się przez ciasne przełączniki ujawnia pewne falowanie, które lepsza guma pomaga, ale nie utwardza. To, co Suzuki zrobiło dobrze, to niezawodność: moja osiągnęła 60 000 km bez dotykania zaworów poza kontrolą podkładki, a części zawsze były tanie i obfite. Nie jest to maszyna z krawędziami noża, jak sugeruje nazwa, ale dla jeźdźca, który chce rzeczywistej użyteczności i rozsądnego tempa, zapewnia to bez dramatów.