Suzuki Katana

De 1100 trekt hard vanaf 4.000 tpm en verontschuldigt zich daar niet voor — die luchtgekoelde vier heeft een norse, mechanische eerlijkheid die je gewoon niet krijgt van moderne fietsen, en bij een aangegeven 200 km/u voelt hij zich nog steeds geplant genoeg om te vertrouwen, zo niet nauwelijks. De carrosserie van Hans Muth is niet alleen een stylingoefening; de kuip buigt de wind eigenlijk redelijk goed af voor 1981, hoewel je polsen na twee uur pijn zullen doen omdat die voorovergebogen houding bedoeld is voor een fotoshoot, niet voor een toerrun. Warmteverlies in het verkeer is echt belastend: de motor bakt je rechterbeen door de kuip bij elk rood licht, en de standaardvering is zacht genoeg dat je bij het inrijden van een harde bocht eerst met het chassis moet praten voordat het begint. Maar dat maakt allemaal niet uit als je hem uit een garage rolt en iedereen stopt met lopen om te staren, want dit ding ziet er nog steeds uit alsof het uit 1995 is aangekomen en in 1981 is geland.

In 1986 was de Katana al vijf jaar oud en Suzuki wist dat, dus deze updates van de late generatie kwamen neer op weinig meer dan aanpassingen aan de carb-jetting en marktspecifieke lakcodes — de botten zijn identiek aan het origineel. Die luchtgekoelde motor van 1052 cc trekt nog steeds als een goederentrein van 4.000 tpm naar boven, waarbij die kenmerkende uitlaatbast van onderdoorgangen weerkaatst op een manier die geen enkele moderne fiets met brandstofinjectie nabootst. De rijpositie blijft een bizar compromis: je zit voorovergebogen clip-ons die bijna op dezelfde hoogte zitten als de stoel, zodat je polsen echt gewicht dragen bij stadssnelheden, maar boven 130 km/u zit het geheel vast en is het ergonomisch gezien vreemd. De remmen zijn echter op de slechtste manier echt periodecorrect: de houten hendel voelt aan, een middelmatige rembloksamenstelling en lang niet genoeg remkracht voor de 220 km/u die de snelheid belooft.

De GSX750F die ik drie jaar lang heb gereden, was nooit zo spannend als de originele Katana. Het is een sporttourer met een beroemde badge, en dat voel je op het moment dat je een been over de brede, comfortabele stoel zwaait. Dat gezegd hebbende, de vloeistofgekoelde inline-vier rijdt netjes vanaf 4.000 tpm, voelt zich nooit betrapt bij een explosie op de snelweg, en de kuip werkt echt: twee naar Schotland in oktober en mijn passagier heeft niet één keer geklaagd. De bediening is eerder competent dan inspirerend — de geometrie is ontspannen, de vering is zacht volgens sportbike-normen, en als je hard duwt bij scherpe bochten, komt er wat wentelen aan het licht, omdat beter rubber helpt maar niet uithardt. Wat Suzuki goed deed, was de betrouwbaarheid: de mijne heeft 60.000 km gereden zonder de kleppen aan te raken, en onderdelen zijn altijd goedkoop en overvloedig geweest. Het is niet de machine met scherpe randen die de naam al aangeeft, maar voor een rijder die echt gebruiksgemak en een redelijk tempo wil, presteert hij zonder drama.