Suzuki Katana

Le 1100 tire fort à partir de 4 000 tr/min et je ne m'en excuse pas. Ce quatre cylindres refroidi par air possède une honnêteté mécanique bourru que l'on n'obtient tout simplement pas sur les vélos modernes, et à 200 km/h, il semble toujours suffisamment solide pour y faire confiance, même si c'est à peine. La carrosserie de Hans Muth n'est pas qu'un simple exercice de style ; le carénage dévie en fait assez bien le vent pour 1981, même si vous aurez mal aux poignets au bout de deux heures, car cette inclinaison vers l'avant a été conçue pour une séance photo et non pour une course de randonnée. La chaleur dans la circulation est vraiment éprouvante : le moteur vous fait passer la jambe droite à travers le carénage à chaque feu rouge, et la suspension d'origine est suffisamment souple pour que l'entrée dans un virage nécessite une conversation avec le châssis avant qu'elle ne s'enclenche. Mais rien de tout cela n'a d'importance lorsque vous le sortez d'un garage et que tout le monde arrête de marcher pour le regarder, car ce truc semble toujours être arrivé en 1995 et a atterri en 1981.

En 1986, le Katana avait déjà cinq ans et Suzuki le savait. Ces mises à jour de dernière génération ne se résumaient donc qu'à des ajustements au jet de glucides et à des codes de peinture spécifiques au marché : les os sont identiques à l'original. Ce moteur de 1052 cm3 refroidi par air tourne toujours comme un train de marchandises à partir de 4 000 tr/min, et ce bruit d'échappement distinctif résonne dans les passages souterrains d'une manière qu'aucun vélo moderne à injection de carburant ne peut reproduire. La position de conduite reste un étrange compromis : vous êtes penché sur des attaches qui se trouvent presque au même niveau que le siège, ce qui permet à vos poignets de supporter un poids réel à la vitesse de la ville, mais au-delà de 130 km/h, le tout se verrouille parfaitement et présente un étrange sens ergonomique. Les freins, cependant, sont vraiment adaptés à la période, de la pire des manières : sensation de levier en bois, composition médiocre des plaquettes et puissance de freinage loin d'être suffisante pour atteindre les 220 km/h promis par le speedo.

La GSX750F que j'ai pilotée pendant trois ans n'a jamais été aussi excitante que l'était la Katana d'origine. C'est un véhicule de tourisme sportif qui porte un badge célèbre, et vous le ressentez dès que vous balancez une jambe par-dessus le siège large et confortable. Cela dit, le quatre cylindres en ligne refroidi par liquide tourne proprement dès 4 000 tr/min, ne se sent jamais surpris par l'explosion d'une autoroute, et le carénage fonctionne réellement : deux fois en Écosse en octobre et mon passager ne s'est pas plaint une seule fois. La maniabilité est compétente plutôt qu'inspirante : la géométrie est détendue, la suspension est souple par rapport aux normes des motos de sport, et le fait de pousser fort dans les virages serrés révèle un certain sentiment de vétusté qu'un meilleur caoutchouc aide mais ne durcit pas. Ce que Suzuki a bien compris, c'est la fiabilité : la mienne a parcouru 60 000 km sans toucher les soupapes, et les pièces ont toujours été disponibles en abondance et bon marché. Ce n'est pas la machine tranchante que son nom indique, mais pour un pilote qui recherche une facilité d'utilisation dans le monde réel et un rythme raisonnable, elle tient ses promesses sans problème.