Suzuki Katana

La 1100 arranca con fuerza desde las 4.000 rpm y no se disculpa por ello: esa moto refrigerada por aire tiene una honestidad mecánica brusca que simplemente no se obtiene en las bicicletas modernas y, a una velocidad indicada de 200 km/h, todavía se siente lo suficientemente plantada como para confiar, aunque apenas sea. La carrocería de Hans Muth no es solo un ejercicio de estilismo; de hecho, el carenado desvía el viento bastante bien para 1981, aunque te dolerán las muñecas después de dos horas porque esa inclinación hacia adelante se diseñó para una sesión de fotos, no para una carrera de gira. La acumulación de calor en el tráfico es realmente agotador: el motor hace que la pierna derecha atraviese el carenado en cada semáforo en rojo y la suspensión original es lo suficientemente blanda como para entrar en una curva dura que requiere una conversación con el chasis antes de que se active. Pero nada de eso importa cuando lo sacas de un garaje y todo el mundo deja de caminar para mirarlo fijamente, porque sigue pareciendo que llegó en 1995 y aterrizó en 1981.

En 1986, la Katana ya tenía cinco años y Suzuki lo sabía, por lo que estas actualizaciones de última generación no fueron más que ajustes para la inyección de carbohidratos y códigos de pintura específicos del mercado: los huesos son idénticos a los del original. Ese motor refrigerado por aire de 1052 cc sigue tirando como el de un tren de carga a 4.000 rpm, ese característico ruido de escape que resuena en los pasos subterráneos de una manera que ninguna bicicleta moderna con inyección de combustible puede reproducir. La posición de conducción sigue siendo un compromiso extraño: estás encorvado sobre unos clips que quedan casi a la altura del asiento, por lo que tus muñecas soportan el peso real a velocidades urbanas, pero por encima de los 130 km/h todo se mantiene unido y adquiere un sentido ergonómico extraño. Sin embargo, los frenos son genuinamente correctos para la época en el peor de los sentidos: la palanca tiene un tacto de madera, un compuesto de pastillas mediocre y la potencia de frenado no es ni de lejos suficiente para los 220 km/h que promete el velocímetro.

La GSX750F con la que corrí durante tres años nunca fue tan emocionante como lo fue la Katana original: es una Sport-Tourer que lleva un famoso emblema y lo sientes en el momento en que balanceas una pierna sobre el amplio y cómodo asiento. Dicho esto, el cuatro cilindros en línea refrigerado por líquido arranca limpiamente a partir de 4.000 rpm, nunca se siente atrapado en una ráfaga de autopista y el carenado funciona realmente: dos hasta Escocia en octubre y mi pasajero no se quejó ni una vez. La maniobrabilidad es más competente que inspiradora: la geometría es relajada, la suspensión es blanda según los estándares de las bicicletas deportivas y, si se empuja con fuerza en curvas cerradas, se produce cierto revuelo que una goma mejor ayuda, pero no cura. En lo que Suzuki acertó fue en la fiabilidad: la mía recorrió 60 000 km sin tocar las válvulas más allá de la comprobación de la cuña, y las piezas siempre han sido baratas y abundantes. No es la máquina con filo de navaja que su nombre indica, pero para un ciclista que quiere usabilidad en el mundo real y un ritmo razonable, ofrece un rendimiento sin complicaciones.