Suzuki Katana

Der 1100 zieht kräftig ab 4.000 U/min und entschuldigt sich nicht dafür — dieser luftgekühlte Vierzylinder hat eine schroffe, mechanische Ehrlichkeit, die man von modernen Motorrädern einfach nicht bekommt, und bei angegebenen 200 km/h fühlt es sich immer noch so bebaut an, dass man ihm vertrauen kann, wenn auch kaum. Hans Muths Karosserie ist nicht nur eine Styling-Übung; die Verkleidung leitet den Wind für 1981 ziemlich gut ab, obwohl Ihre Handgelenke nach zwei Stunden schmerzen werden, weil diese Vorwärtsneigung für ein Fotoshooting konzipiert wurde, nicht für einen Tourenlauf. Die Hitze im Straßenverkehr ist wirklich anstrengend — der Motor bremst an jeder roten Ampel das rechte Bein durch die Verkleidung, und die serienmäßige Federung ist so weich, dass bei einem harten Kurveneinstieg ein Gespräch mit dem Fahrgestell erforderlich ist, bevor es losgeht. Aber all das spielt keine Rolle, wenn man es aus der Garage rollt und jede einzelne Person aufhört zu laufen, um zu starren, denn dieses Ding sieht immer noch so aus, als wäre es von 1995 gekommen und 1981 gelandet.

1986 war der Katana bereits fünf Jahre alt und Suzuki wusste es, also waren diese Updates der späten Generation kaum mehr als Anpassungen am Vergaser und marktspezifische Farbcodes — die Knochen sind identisch mit dem Original. Dieser luftgekühlte 1052-cm3-Motor zieht immer noch wie ein Güterzug ab 4.000 Umdrehungen pro Minute. Dieses markante Auspuffbellen hallt an Unterführungen wider, wie es kein modernes Motorrad mit Kraftstoffeinspritzung nachahmt. Die Sitzposition ist nach wie vor ein skurriler Kompromiss — du bist über Clip-Ons gebeugt, die fast auf Höhe des Sitzes sitzen, sodass deine Handgelenke bei Geschwindigkeiten in der Stadt ein echtes Gewicht tragen, aber über 130 km/h rastet das Ganze zusammen und ergibt einen seltsamen ergonomischen Sinn. Die Bremsen sind jedoch auf die schlimmste Art und Weise wirklich periodengerecht: Sie fühlen sich wie ein Holzhebel an, die Bremsbeläge sind mittelmäßig und bei weitem nicht genug Bremskraft für die 220 km/h, die der Tacho verspricht.

Die GSX750F, die ich drei Jahre lang gefahren bin, war nie so aufregend wie der ursprüngliche Katana — es ist ein Sport-Tourer, der ein berühmtes Emblem trägt, und das spürt man, sobald man ein Bein über den breiten, bequemen Sitz schwingt. Allerdings fährt der flüssigkeitsgekühlte Reihenvierzylinder sauber ab 4.000 Umdrehungen pro Minute, fühlt sich nie bei einer Autobahnexplosion erwischt, und die Verkleidung funktioniert tatsächlich: Zwei Mal im Oktober nach Schottland und mein Beifahrer hat sich kein einziges Mal beschwert. Das Handling ist eher kompetent als inspirierend — die Geometrie ist entspannt, die Federung ist für Sportbike-Verhältnisse weich, und wenn man hart durch enge Serpentinen fährt, kann man sich suhlen, dass besseres Gummi hilft, aber nicht aushärtet. Was Suzuki richtig gemacht hat, war die Zuverlässigkeit: Meiner hat 60.000 km zurückgelegt, ohne die Ventile zu berühren, und Ersatzteile waren schon immer billig und reichlich vorhanden. Es ist nicht die messerscharfe Maschine, die der Name vermuten lässt, aber für einen Fahrer, der echte Benutzerfreundlichkeit und ein angemessenes Tempo will, liefert sie ohne Drama.