Suzuki Gsx-r750

Không có gì trong năm 1985 chuẩn bị cho bạn cho chiếc GSX-R750 - nó nặng ít hơn hầu hết những chiếc 400, quay như thể nó đang tức giận với thế giới và khung nhôm chu vi đó khiến mọi con khủng long ống thép cạnh tranh trông xấu hổ chỉ sau một đêm. Hệ thống làm mát bằng dầu SACS thực sự là kỹ thuật thông minh hơn là một mánh lới quảng cáo tiếp thị, mặc dù bạn đã nhanh chóng học cách tôn trọng nhiệt độ dầu vào những ngày đường đua hoặc trong giao thông mùa hè chậm vì việc ngâm nhiệt là một vấn đề thực sự. Công thái học rất mạnh mẽ ngay cả theo tiêu chuẩn trong ngày - sau hai giờ trên đường cao tốc, lưng dưới của bạn đã đệ đơn khiếu nại chính thức - nhưng hãy đưa nó vào một chiếc máy quét nhanh và mọi sự khó chịu sẽ bốc hơi ngay lập tức. Đồng bộ hóa carb và khe hở van cần được chú ý nhiều hơn so với các hướng dẫn sử dụng thừa nhận, và các fork sớm đủ mềm để đảm bảo xây dựng lại trước khi bạn tin tưởng chúng trên đường đua, nhưng hãy mua một chiếc trong tình trạng ban đầu trung thực và bạn đang lái một cỗ máy thực sự thay đổi lịch sử.

Tôi đã dành gần 18.000 km trên chiếc GSX-R750 1989 và nó thực sự thay đổi cách tôi hiểu về động lực học của xe thể thao - hình dạng khung được sửa đổi so với hệ thống lái được siết chặt thế hệ đầu tiên mà không làm cho nó lo lắng, và động cơ 749ccm kéo mạnh từ 7.000 vòng/phút với mức cấp bách vẫn khiến tôi ngạc nhiên khi chạy vào buổi sáng lạnh giá. Sự kiện này khiến bạn cúi mình trong một cuộc sống cam kết trừng phạt việc đi lại trong thành phố sau 45 phút nhưng lại thưởng cho bạn hoàn toàn ngay khi một con đường tốt mở ra. Tuy nhiên, điểm yếu là có thật: các nhánh bị phanh mạnh mẽ cho đến khi bạn sắp xếp tải trước và việc tìm kiếm các bộ phận OEM vào năm 2024 đòi hỏi sự kiên nhẫn hoặc mối quan hệ đại lý tốt.

Những ngã ba lộn ngược mới đó đã biến hệ thống lái từ chỉ đơn thuần là tốt thành thần giao cách cảm thực sự - chỉ nó vào đỉnh và nó sẽ đi, không cần đàm phán. Chiếc 749cc-in-line-four kéo mạnh từ 7.000 vòng/phút và hoàn toàn hét lên quá 10.000 vòng/phút với cường độ cơ học mà những chiếc xe đạp đi theo dây hiện đại đã âm thầm giết chết. Tuy nhiên, những điểm yếu là có thật: hệ thống phanh bằng gỗ theo bất kỳ tiêu chuẩn nào sau năm 2000 và cần áp lực đòn bẩy nghiêm trọng trước khi chúng thực sự cắn, và sửa đổi bộ phận có vẻ sạch hơn nhưng hầu như không có tác dụng gì đối với việc bảo vệ gió trên 180 km/h. Tôi đã chạy 18.000 km trong hai ngày đường đua và đi làm hàng ngày, và điều duy nhất khiến tôi bị gãy trước khi nó bị gãy là lưng dưới của tôi trong bất cứ điều gì hơn 90 phút.

Việc Suzuki chuyển sang làm mát bằng chất lỏng trên '93 750 thực sự mang tính biến đổi - động cơ kéo mạnh hơn và sạch hơn trên 8.000 vòng/phút so với máy làm mát dầu cũ từng có, và nó giữ được sức mạnh vòng này qua vòng khác mà không bị ngấm nhiệt. Khung gầm chặt chẽ hơn so với thế hệ trước, với phần đầu phía trước có khả năng cầm điện tín đủ trung thực để bạn thực sự tin tưởng nó ở giữa góc vào một buổi sáng đường đua lạnh lẽo. Điều đó nói lên rằng, 195 kg ướt không phải là nhẹ đối với một chiếc 750, và bạn cảm nhận được mỗi kg khi giao thông tốc độ chậm hoặc khi bạn đang vật lộn trên bãi đồi sau một ngày dài. Hộp số cũng giữ nhiệt ở tốc độ thấp vào mùa hè, và hộp số có thể bị hỏng từ thứ hai đến thứ ba khi dầu lạnh - những cú sốc nhỏ trên một chiếc xe đạp khiến các đối thủ thực sự lo lắng trong giai đoạn này.

Khung nhôm kép mới đã biến GSX-R750 từ một chiếc xe thể thao có năng lực thành một thứ thực sự đặc biệt - nó lái với độ chính xác và nhanh nhẹn mà các thế hệ khung thép cũ không thể sánh được, và với trọng lượng 179 kg, bạn cảm thấy mỗi kg làm việc cho bạn chứ không phải chống lại bạn. Chiếc 749cc-in-line-four kéo mạnh từ khoảng 7.500 vòng/phút và trở nên thực sự hung dữ khi vượt qua 9.000 vòng/phút, với tiếng sủa cơ học xuyên qua ống xả khiến bạn săn lùng đường đỏ nhiều hơn bạn có thể nên sử dụng trên các con đường công cộng. Tôi đã lái xe của tôi trong hai mùa giải bao gồm một ngày đua ở Brands Hatch, và thành thật mà nói, khung gầm có nhiều tài năng hơn hầu hết các tay đua sẽ tiếp cận - nó yên tâm hơn là đáng sợ, điều này hiếm hơn nghe có vẻ. Tuy nhiên, những điểm yếu là có thật: hệ thống treo cổ phiếu bị giảm xóc cho tốc độ nghiêm trọng và cần được chú ý ngay lập tức, sự hấp thụ nhiệt trong giao thông đang bị trừng phạt và việc nạp nhiên liệu trên các mẫu xe có chế hòa khí có thể gây khó chịu trong phạm vi 4.000—6.000 vòng/phút.

Tôi đã dành hai mùa giải trên một chiếc Y2K 750 và vẫn nghĩ Suzuki đã đạt được vị trí ngọt ngào với thế hệ này - 120 con ngựa trong gói 166kg mang lại cảm giác thực sự thể thao hơn là chỉ nhanh trên giấy tờ. Hệ thống hút gió RAM không phải là yếu tố tiếp thị; bẻ ga vượt quá 10.000 vòng/phút trên một đoạn đường sạch sẽ và mức tăng cao cấp đủ nội tạng để khiến bạn phải đoán trước lựa chọn làn đường của mình. Phản hồi khung gầm thông qua khung gầm đôi mới là trung thực và trực tiếp - bạn luôn biết chính xác vị trí của lốp trước, điều này giúp xây dựng sự tự tin nhanh hơn bất kỳ trường cưỡi ngựa nào. Một điều trung thực: tầm trung từ 5.000 đến 8.000 vòng/phút có cảm giác hơi rỗng so với R6 hoặc CBR600 hiện đại, và ghế dự phòng biến thành một tấm bê tông sau khoảng chín mươi phút.

Tôi đã dành 18.000 km trên một chiếc GSX-R750 2005 và nó vẫn là chuẩn mực mà tôi đo lường mọi chiếc xe thể thao khác. Việc phun nhiên liệu đã giải quyết được tình trạng khởi động lạnh gây khó khăn cho chiếc K2, và tốc độ tầm trung từ 8.000 đến 11.000 vòng/phút mạnh và có thể sử dụng được đến mức bạn hiếm khi cần phải đuổi theo đường đỏ trên đường. Với trọng lượng 166 kg, nó có cảm giác gần như thần giao cách cảm khi thay đổi hướng - nhẹ hơn so với trên giấy - mặc dù hệ thống treo cổ điển sẽ mềm nhanh nếu bạn lái nó mạnh và những tay đua cao trên 6'1" sẽ bị gập vào một chỗ khó chịu trong bất cứ điều gì ngoài một giờ. Một lời than phiền trung thực: bản đồ Suzuki FI thế hệ đầu tiên để lại một cú đánh ga nhẹ khi không hoạt động khiến Power Commander và một chút kiên nhẫn để dọn dẹp đúng cách.

Động cơ hành trình ngắn đó là câu chuyện ở đây - nó kéo sạch từ 6.000 vòng/phút nhưng hoàn toàn sống động hơn 10.000 vòng/phút, la hét lên đến 13.200 với cường độ cơ học khiến bạn quên đi làn đường bạn đang đi. Khung gầm sửa đổi được đặt ở góc giữa hơn đáng kể so với Gen 7; Tôi có thể đẩy mạnh hơn, sớm hơn, với sự tự tin thực sự hơn là hy vọng. Sự phân bố trọng lượng có cảm giác ổn định - khi ướt 167 kg, nó có thể quản lý được trong các hố nhưng biến mất ngay khi bạn di chuyển. Một lời than phiền trung thực: chiếc ghế đó sẽ trừng phạt bạn quá 90 phút, và gương sẽ trang trí tốt nhất trên đường cao tốc.

Gen 9 GSX-R750 là nơi Suzuki ngừng bảo hiểm và cam kết - động cơ 749ccm mới có tốc độ hoạt động sạch từ 6.000 vòng/phút nhưng hoàn toàn phát nổ vượt quá 10.000 vòng/phút, và việc phun nhiên liệu sửa đổi đã giết chết vị trí phẳng làm cho thế hệ trước chết đá. Với trọng lượng 183 kg, nó nằm ngay giữa 600 và 1000, và sự cân bằng đó thực sự hữu ích: bạn không phải vật lộn một chiếc xe đạp bằng một lít qua những khúc cua hẹp nhưng bạn cũng không thở hổn hển về mô-men xoắn ở lối ra góc. Khung gầm được sắp xếp tốt đến mức gần như cảm thấy thần giao cách cảm ở góc giữa, mặc dù Bridgestone BT-015 cổ phiếu là mắt xích yếu và cần được thay thế ngay lập tức nếu bạn có kế hoạch đẩy nó. Một cách trung thực của tôi là tiện dụng - chiều cao ghế 810 mm cộng với những chiếc kẹp mạnh mẽ có nghĩa là việc đi xe trong thị trấn thực sự sẽ trừng phạt cổ tay sau 45 phút và sức nóng từ động cơ đó sẽ làm nóng đùi bên trong của bạn trong khi giao thông mùa hè.