Suzuki Gsx-r750

1985'te hiçbir şey sizi GSX-R750 için hazırlamadı - çoğu 400'ün ağırlığından daha az, dünyaya kızmış gibi döndü ve bu alüminyum çevre çerçevesi, rakip her çelik borulu dinozorun bir gecede utanç verici görünmesini sağladı. SACS yağ soğutma sistemi, bir pazarlama hilesinden ziyade gerçekten akıllı bir mühendislikti, ancak parkur günlerinde veya yavaş yaz trafiğinde yağ sıcaklığına saygı duymayı çabucak öğrendiniz çünkü ısı emilmesi gerçek bir sorundu. Ergonomi günün standartlarına göre bile agresifti - otoyolda geçirdikten iki saat sonra beliniz resmi bir şikayette bulundu - ancak hızlı bir süpürgeye yönlendirdiğinizde her rahatsızlık anında buharlaştı. Karbonhidrat senkronizasyonu ve valf boşlukları kılavuzların kabul edildiğinden daha fazla dikkat gerektirir ve erken çatallar, bir pistte onlara güvenmeden önce yeniden yapılanmayı garanti edecek kadar yumuşaktır, ancak dürüst orijinal durumda bir tane alın ve tarihi gerçekten değiştiren bir makineye biniyorsunuz.

1989 GSX-R750'de yaklaşık 18.000 kilometre yol kat ettim ve spor bisiklet dinamiklerini anladığımı gerçekten değiştirdi - birinci nesil direksiyon üzerindeki revize edilmiş çerçeve geometrisi gerginleştirmeden sıkılaştırdı ve 749cc motor 7.000 rpm'den sert bir şekilde çekiyor ve bu aciliyetle sabahları soğuk sabahlarda beni şaşırtan bir aciliyetle. Kaporta sizi 45 dakika sonra şehre gidip gelmeyi cezalandıran, ancak düzgün bir yol açıldığında sizi tamamen ödüllendiren kararlı bir çömelmeye oturtuyor. Yine de zayıf noktalar gerçektir: Ön yükü sıralayana kadar çatallar sert frenleme altında agresif bir şekilde dalar ve 2024'te OEM parçaları bulmak sabır veya iyi bir bayi ilişkisi gerektirir.

Bu yeni ters çevrilmiş çatallar, direksiyonu sadece iyiden gerçekten telepatik hale getirdi - onu bir zirveye doğrultun ve gider, müzakere gerekmez. 749cc inline-four, 7.000 rpm'den sert bir şekilde çekiyor ve modern binici bisikletlerin sessizce öldürdüğü mekanik yoğunlukta 10.000'i aşıyor. Zayıf noktalar gerçektir: Frenler 2000 sonrası herhangi bir standarda göre tahtadan yapılmıştır ve gerçekten ısırmadan önce ciddi kol basıncına ihtiyaç duyarlar ve kaporta revizyonu daha temiz görünüyor ama 180 km/s üzerindeki rüzgar koruması için neredeyse hiçbir şey yapmıyor. İki parkur günü ve günlük işe gidip gelirken 18.000 kilometre geçirdim ve kırılmadan önce beni kıran tek şey, 90 dakikalık bir süre boyunca sırtımdı.

Suzuki'nin '93 750'de sıvı soğutmaya geçişi gerçekten dönüştürücü oldu - motor 8.000 rpm'nin üzerinde eski yağ soğutucusundan daha sert ve daha temiz çekiyor ve bu gücü turda sıcağı sıcağı olmadan tutuyor. Şasi, önceki nesle göre daha sıkı, telgrafların yeterince dürüstçe kavrayan bir ön ucu ile soğuk bir pist sabahında virajın ortasında gerçekten güvenebilirsiniz. Bununla birlikte, 195 kg ıslak bir 750 için hafif değildir ve yavaş hızlı trafikte veya uzun bir günün ardından padok standında güreşirken her kilogramı hissedersiniz. Kaporta ayrıca yaz aylarında düşük hızlarda ısıyı kötü tutar ve yağ soğukken dişli kutusu ikinci ile üçüncü arasında çentikli olabilir - bir bisikletin üzerindeki küçük sıkışmalar, aksi takdirde gerçek rakipleri zaman içinde gerçekten sinirlendirir.

Bu yeni çift direkli alüminyum çerçeve GSX-R750'yi yetenekli bir spor bisikletten gerçekten özel bir şeye dönüştürdü - eski çelik çerçeveli nesillerin uyamayacağı bir hassasiyet ve çeviklikle hareket ediyor ve 179 kg ağırlığında her kilonun size karşı değil sizin için çalıştığını hissediyorsunuz. 749cc inline-four, yaklaşık 7.500 rpm'den sert bir şekilde çeker ve 9.000'i geçerek egzozdan geçen mekanik bir havlama ile halka açık yollarda muhtemelen gerekenden daha fazla kırmızı çizgiyi aramanıza neden olur. Brands Hatch'te bir pist günü de dahil olmak üzere iki sezon benimkini sürdüm ve dürüst olmak gerekirse şasi çoğu sürücünün erişemeyeceğinden daha fazla yeteneğe sahip - korkutucu olmaktan çok güven verici, ki bu göründüğünden daha nadir. Yine de zayıf noktalar gerçek: stok süspansiyonu ciddi bir hız için yetersiz sönümlenmiştir ve acil dikkat gerektirir, trafikte ısı emilmesi cezalandırıyor ve karbüratörlü modellerde yakıt ikmali 4.000-6.000 rpm aralığında rahatsız edici bir şekilde tökezleyebilir.

İki sezon Y2K 750'de geçirdim ve hala Suzuki'nin bu nesilde en iyi noktayı yakaladığını düşünüyorum - 166 kg'lık bir pakette 120 at kağıt üzerinde hızlı değil, gerçekten atletik hissettiriyor. RAM hava girişi pazarlama tüyleri değildir; temiz bir şekilde 10.000 rpm'den fazla gaz kelebeğini kırın ve üst uç dalgalanma, şerit seçimlerinizi tahmin etmenizi sağlayacak kadar içgüdüdür. Yeni çift direkli çerçeve aracılığıyla şasi geri bildirimi dürüst ve doğrudur - ön lastiğin her zaman tam olarak nerede olduğunu bilirsiniz, bu da herhangi bir sürüş okulundan daha hızlı güven sağlar. Tek dürüst şikayet: 5.000 ila 8.000 rpm arasındaki orta aralık, çağdaş bir R6 veya CBR600'e kıyasla biraz içi boş hissettiriyor ve stok koltuğu yaklaşık doksan dakika sonra beton bir levhaya dönüşüyor.

2005 GSX-R750'ye 18.000 km koydum ve bu, diğer tüm spor bisikletlerini ölçtüğüm kriter olmaya devam ediyor. Yakıt enjeksiyonu, karbonatlı K2'yi rahatsız eden soğuk çalıştırma tökezlemesini çözdü ve 8.000 ila 11.000 rpm arasındaki orta seviye homurdanma o kadar güçlü ve kullanılabilir ki, nadiren yolda kırmızı çizgiyi kovalamanız gerekecek. 166 kg ağırlığıyla yön değişimlerinde neredeyse telepatik bir his veriyor - kağıt üzerinde okunduğundan daha hafif - ancak sert sürerseniz stok süspansiyonu hızlı bir şekilde yumuşar ve 6'inç'in üzerindeki uzun boylu sürücüler bir saatten fazla herhangi bir süre için rahatsız edici bir şekilde katlanır. Tek dürüst şikayet: Birinci nesil Suzuki FI haritalaması, rölantide hafif bir gaz kapanması bıraktı ve bu da bir Power Commander"ın düzgün bir şekilde temizlenmesi ve biraz sabır gerekti..

Bu kısa stroklu motor buradaki hikaye - 6.000 rpm'den temiz bir şekilde çekiyor ama kesinlikle 10.000'den fazla canlanıyor, 13.200'e çığlık atıyor ve hangi şeritte olduğunuzu unutmanızı sağlayan mekanik bir yoğunlukta çığlık atıyor. Revize edilmiş şasi, Gen 7'den belirgin şekilde orta köşede daha yerleşmiş; Umuttan ziyade gerçek bir güvenle daha erken zorlayabilirdim. Ağırlık dağılımı ayarlanmış hissettirir - 167 kg ıslak olduğunda çukurlarda yönetilebilir ancak hareket ettiğiniz anda kaybolur. Tek dürüst şikayet: bu koltuk sizi 90 dakikadan sonra cezalandıracak ve aynalar en iyi ihtimalle otoyolda dekoratif.

Nesil 9 GSX-R750, Suzuki'nin riskten korunmayı bıraktığı ve taahhüt ettiği yerdir - bu yeni 749cc motor 6.000 rpm'den temiz bir şekilde çekiyor ancak kesinlikle 10.000'den fazla patladı ve revize edilmiş yakıt enjeksiyonu, önceki nesil taşları rahatsız eden düz noktayı öldürdü. 183 kg ağırlığıyla 600 ile 1000 arasında yer alır ve bu denge gerçekten kullanışlı: dar virajlarda bir litre bisikletle güreşmiyorsunuz ama viraj çıkışlarında tork için de nefes kesmiyorsunuz. Şasi o kadar iyi sıralanmış ki, köşenin ortasında neredeyse telepatik hissettiriyor, ancak stok Bridgestone BT-015'ler zayıf halkadır ve onu zorlamayı planlıyorsanız hemen değiştirilmesi gerekiyor. Tek dürüst tutumum ergonomik - 810 mm koltuk yüksekliği artı agresif klipsler, şehir içi sürüşün 45 dakika sonra bileklerinizi gerçekten cezalandırdığı anlamına gelir ve bu motordan gelen ısı yaz trafiğinde iç kalçalarınızı pişirir.