Suzuki Gsx-r750

Nic w 1985 roku nie przygotowało cię do GSX-R750 - ważył mniej niż większość 400 sekund, obracał się tak, jakby był zły na świat, a ta aluminiowa rama obwodowa sprawiła, że każdy konkurencyjny dinozaur ze stalową rurką wyglądał zawstydzająco z dnia na dzień. System chłodzenia olejem SACS był naprawdę sprytną inżynierią, a nie sztuczką marketingową, chociaż szybko nauczyłeś się szanować temperaturę oleju w dniach torowych lub w wolnym ruchu letnim, ponieważ moczenie ciepła było prawdziwym problemem. Ergonomia była agresywna nawet jak na standardy dnia - po dwóch godzinach na autostradzie dolna część pleców złożyła formalną skargę - ale wskaż ją w szybki zamiatacz i każdy dyskomfort natychmiast wyparował. Synchronizacja węglowodanów i luzy zaworów wymagają uwagi bardziej niż przyznawane w instrukcjach, a wczesne widelce są wystarczająco miękkie, aby uzasadnić odbudowę, zanim zaufasz im na torze, ale zdobądź jeden w uczciwym oryginalnym stanie i jeździsz na maszynie, która naprawdę zmieniła historię.

Przejechałem prawie 18 000 kilometrów na GSX-R750 z 1989 roku i naprawdę zmieniło to sposób, w jaki rozumiałem dynamikę motocykla sportowego - poprawiona geometria ramy w stosunku do zaostrzonego układu kierowniczego pierwszej generacji, nie denerwując go, a ten silnik o pojemności 749 cm3 ciężko ciągnie z 7000 obr./min z pilnością, która wciąż mnie zaskakuje podczas zimnych porannych przejazdów. Owiewka umieszcza cię w zadanym kucku, który karze dojazdy do miasta po 45 minutach, ale całkowicie nagradza cię w momencie, gdy otworzy się przyzwoita droga. Słabe punkty są jednak prawdziwe: widelce nurkują agresywnie pod silnym hamowaniem, dopóki nie posortujesz wstępnego obciążenia, a znalezienie części OEM w 2024 roku wymaga cierpliwości lub dobrych relacji z dealerem.

Te nowe odwrócone widelce przekształciły układ kierowniczy z czysto dobrego w prawdziwie telepatyczny - skieruj go na szczyt i idzie, nie są wymagane żadne negocjacje. Czwórka rzędowa o pojemności 749 cm3 mocno ciągnie z prędkością 7000 obr./min i absolutnie krzyczy ponad 10 000 z mechaniczną intensywnością, którą po cichu zamordowały nowoczesne rowery typu ride-by-wire. Słabe punkty są jednak prawdziwe: hamulce są drewniane zgodnie z każdym standardem po 2000 roku i wymagają poważnego nacisku na dźwignię, a rewizja owiewki wygląda czyściej, ale prawie nic nie zapewnia ochrony przed wiatrem powyżej 180 km/h. Przez dwa dni na torze i codziennie dojeżdżałem do pracy, a jedyne, co mnie zepsuło, to moja dolna część pleców w ciągu 90 minut.

Przełączenie Suzuki na chłodzenie cieczą w modelu '93 750 było naprawdę transformacyjne — silnik ciągnie się mocniej i czyściej powyżej 8000 obr./min niż stara chłodnica oleju, i utrzymuje tę moc okrążenia po okrążeniu bez cierpienia na ciepło. Podwozie jest ciaśniejsze niż poprzednia generacja, z przodem, który telegrafuje na tyle uczciwie, że faktycznie można mu zaufać w środku rogu na zimnym poranku. To powiedziawszy, 195 kg mokry nie jest lekki dla 750, a każdy kilogram czujesz w ruchu wolnoobrotowym lub gdy po długim dniu walczysz z nim na wybiegu. Owiewka również źle zatrzymuje ciepło przy niskich prędkościach latem, a skrzynia biegów może być nacięta między drugim a trzecim, gdy olej jest zimny - małe uchwyty na rowerze, które w przeciwnym razie prawdziwie zdenerwowały prawdziwych rywali w czasie.

Ta nowa aluminiowa rama z podwójnym ramieniem przekształciła GSX-R750 z kompetentnego motocykla sportowego w coś naprawdę wyjątkowego — steruje z precyzją i zwinnością, której starsze generacje ramek stalowych po prostu nie mogły sobie równać, a przy 179 kg czujesz, że każdy kilogram pracuje dla ciebie, a nie przeciwko tobie. Czwórka inline-four o pojemności 749 cm3 mocno ciągnie się z około 7500 obr./min i staje się naprawdę zaciekła po 9 000, z mechanicznym pęknięciem przez wydech, który sprawia, że polujesz na czerwoną linię bardziej niż prawdopodobnie powinieneś na drogach publicznych. Jeździłem moim przez dwa sezony, w tym dzień na torze w Brands Hatch, i szczerze mówiąc, podwozie ma więcej talentu, niż większość zawodników kiedykolwiek będzie miała dostęp - jest to raczej uspokajające niż onieśmielające, co jest rzadsze niż się wydaje. Słabe punkty są jednak realne: zawieszenie podstawowe jest niedotłumione, aby zapewnić poważne tempo i wymaga natychmiastowej uwagi, nasiąkanie ciepła w ruchu drogowym jest uciążliwe, a tankowanie w modelach z gaźnikiem może potknąć się irytująco w zakresie od 4000 do 6000 obr./min.

Spędziłem dwa sezony na Y2K 750 i nadal uważam, że Suzuki zdobył słodkie miejsce w tej generacji - 120 koni w pakiecie 166 kg wydaje się naprawdę atletyczne, a nie tylko szybkie na papierze. Wlot powietrza RAM nie jest puchem marketingowym; rozbij przepustnicę powyżej 10 000 obr./min na czystym odcinku, a najwyższej klasy skok jest wystarczająco trzewny, aby odgadnąć wybór pasa ruchu. Informacje zwrotne podwozia dzięki nowej ramie z podwójnym dźwigiem są szczere i bezpośrednie - zawsze wiesz dokładnie, gdzie znajduje się przednia opona, co buduje pewność siebie szybciej niż jakakolwiek szkoła jazdy. Jedyny szczery chwyt: średni zakres od 5000 do 8000 obr./min wydaje się lekko pusty w porównaniu ze współczesnym R6 lub CBR600, a podstawowy fotel zamienia się w betonową płytę po około dziewięćdziesięciu minutach.

Przejechałem 18 000 km na GSX-R750 z 2005 roku i pozostaje on punktem odniesienia, wobec którego mierzę każdy inny motocykl sportowy. Wtrysk paliwa wyeliminował potknięcie na zimny start, które nękało węglowodany K2, a chrumczenie średniego zasięgu między 8000 a 11 000 obr/min jest tak mocne i użyteczne, że rzadko trzeba gonić za czerwoną linią na drodze. Przy 166 kg czuje się niemal telepatycznie w zmianach kierunku - lżejszy niż czyta na papierze - chociaż zawieszenie podstawowe szybko mięknie, jeśli jeździsz na nim ciężko, a wysocy jeźdźcy powyżej 6'1" zostaną złożeni w niewygodny zakręt na wszystko, co przekracza godzinę. Jedyny uczciwy problem: mapowanie Suzuki FI pierwszej generacji pozostawiło niewielkie porwanie przepustnicy tuż po bezczynności, co wymagało Power Commandera i trochę cierpliwości, aby prawidłowo posprzątać.

Ten krótkoskowy silnik jest tutaj fabułą - ciągnie czysto z 6000 obr./min, ale absolutnie ożywa ponad 10 000, krzycząc do 13 200 z mechaniczną intensywnością, która sprawia, że zapominasz, na jakim pasie jesteś. Poprawione podwozie jest zauważalnie bardziej osadzone w środku zakrętu niż Gen 7; Mógłbym pchać mocniej, wcześniej, z prawdziwą pewnością siebie, a nie z nadzieją. Rozkład ciężaru wydaje się być wybierany — przy mokrym 167 kg można go kontrolować w dołach, ale znika w momencie, gdy się poruszasz. Jedyny szczery chwyt: to siedzenie ukarze cię po 90 minutach, a lustra są w najlepszym razie dekoracyjne na autostradzie.

Model GSX-R750 Gen 9 to miejsce, w którym Suzuki przestał się zabezpieczać i zaangażował — ten nowy silnik o pojemności 749 cm3 wyciąga się z 6000 obr./min, ale absolutnie detonuje powyżej 10 000, a poprawiony wtrysk paliwa zabił płaski punkt, który nękał kamień poprzedniej generacji. Przy długości 183 kg mieści się bezpośrednio między 600 a 1000, a ta równowaga jest naprawdę przydatna: nie walczysz z litrowym motocyklem przez ciasne zakręty, ale nie sapniesz o moment obrotowy na wyjściach zakrętowych. Podwozie jest tak dobrze posortowane, że wydaje się prawie telepatyczne w środkowym rogu, chociaż zapasowe Bridgestone BT-015 są słabym ogniwem i wymagają natychmiastowej wymiany, jeśli planujesz je przesunąć. Mój jedyny szczery chwyt jest ergonomiczny - wysokość siedziska 810 mm i agresywne zaciski oznaczają, że jazda po 45 minutach jest naprawdę uciążliwa dla nadgarstków, a ciepło z tego silnika wypiekuje wewnętrzne uda podczas letniego ruchu.