Suzuki Gsx-r750

1985년 당시만 해도 GSX-R750 전장에 대비할 수 있는 것은 아무것도 없었습니다. 무게가 대부분의 400대에도 못 미쳤고, 세상을 향해 분노한 것처럼 회전했고, 알루미늄 테두리 프레임으로 인해 경쟁하는 모든 스틸 튜브 공룡은 하룻밤 사이에 당혹스러워 보였습니다.SACS 오일 냉각 시스템은 마케팅 기법이라기보다는 진정으로 영리한 엔지니어링이었습니다. 하지만 열 흡수율이 실제로 문제였기 때문에 트랙이 있는 날이나 여름철 교통량이 많은 날에는 오일 온도를 존중하는 법을 금방 배웠습니다.인체공학적 설계는 당시의 기준으로도 공격적이었습니다. 고속도로에서 두 시간이 지난 후 허리가 공식적으로 불만을 제기했지만, 빠른 청소기로 가리키면 모든 불편함이 즉시 사라졌습니다.카브 싱크 및 밸브 클리어런스는 매뉴얼에 수록된 것 이상으로 주의를 기울여야 합니다. 초기 포크는 트랙에서 믿기 전에 재조립할 수 있을 정도로 부드럽지만 정직한 원래 상태로 구입하면 진정으로 역사를 바꾼 기계를 탈 수 있습니다.

1989년형 GSX-R750 차량으로 거의 18,000킬로미터를 주행하면서 스포츠바이크 다이나믹을 이해하는 방식이 완전히 바뀌었습니다. 1세대 타이트한 스티어링에 비해 수정된 프레임 지오메트리는 긴장하지 않고, 749cc 모터는 7,000rpm에서 힘차게 움직이며 추운 아침의 맹렬한 달리기에서 여전히 저를 놀라게 합니다.페어링은 몸을 웅크리고 앉을 수 있게 해줍니다. 45분 후 시내로 출퇴근하면 벌을 받지만 괜찮은 도로가 열리는 순간 보상을 받을 수 있습니다.하지만 약점은 현실입니다. 포크는 사전 로드를 분류하기 전까지는 급제동 시 공격적으로 급강하며, 2024년에 OEM 부품을 구하려면 인내심 또는 좋은 딜러 관계가 필요합니다.

새로운 거꾸로 뒤집힌 포크 덕분에 스티어링은 단순히 좋은 것에서 진정한 텔레파시로 바뀌었습니다. 정점을 가리키면 협상이 필요 없습니다.749cc 인라인 4는 7,000rpm에서 힘차게 밀어내며 10,000rpm을 넘어서며 현대의 라이드 바이 와이어 바이크 (ride-by-wire) 자전거가 조용히 해냈던 기계적 강도로 10,000rpm을 완전히 넘어섭니다.하지만 약점은 현실입니다. 2000년 이후 기준으로 볼 때 브레이크가 목재로 되어 있어 실제로 브레이크가 맞기 전에 상당한 레버 압력이 필요하며, 페어링 수정본은 더 깔끔해 보이지만 시속 180km를 초과하는 바람을 막아주는 데는 거의 효과가 없습니다. 저는 이틀 트랙과 매일 통근에 걸쳐 18,000km를 달렸는데 고장이 나기 전에 유일하게 부러진 것은 90분이 넘는 시간 동안 허리를 부러 뜨렸다는 것입니다.

93년 750에서 Suzuki가 액체 냉각으로 전환한 것은 정말 혁신적이었습니다. 8,000rpm 이상에서 엔진은 지금까지 관리하던 구식 오일 쿨러보다 더 세고 깨끗하게 당겨지며, 열 흡수 없이 매 랩마다 동력을 유지합니다.섀시는 이전 세대보다 더 단단해졌으며, 프런트 엔드는 솔직히 텔레그래프 그립을 갖추고 있어 추운 트랙 아침 중반에 실제로 믿을 수 있을 정도입니다.그렇긴 하지만, 195kg의 젖은 무게는 750에 비해 가볍지 않습니다. 저속 주행 시 또는 긴 하루를 보낸 후 목장 가판대에서 레슬링을 할 때 체감할 수 있는 체감이 생깁니다.또한 페어링은 여름철 저속 시 열을 잘 가두지 못하며, 오일이 차가울 때는 2초에서 3초 사이에 기어박스가 고르지 않을 수 있습니다. 자전거의 작은 부딪힘으로 인해 실제 라이벌들은 생리 기간 동안 진정으로 긴장하게 됩니다.

새로운 트윈 스파어 알루미늄 프레임은 GSX-R750 차량을 유능한 스포츠 바이크에서 진정으로 특별한 제품으로 탈바꿈시켰습니다. 이전 스틸 프레임 세대에서는 따라올 수 없었던 정밀함과 민첩성으로 조향할 수 있으며, 179kg의 무게로 라이더에게 불리하지 않고 자신에게 맞는 무게를 느낄 수 있습니다.749cc 인라인 4는 약 7,500rpm에서 당겨지며 9,000rpm 이상에서는 정말 사나워지며, 배기 가스 사이로 기계식 바크 (Bark) 가 달려 있어 공공 도로에서보다 레드라인을 더 많이 찾게 됩니다.저는 Brands Hatch에서의 트랙 데이를 포함하여 두 시즌 동안 자전거를 탔는데 솔직히 섀시는 대부분의 라이더들이 접할 수 있는 것보다 더 많은 재능을 가지고 있습니다. 겁이 나기보다는 안심할 수 있고 생각보다 희귀합니다.하지만 약점은 현실입니다. 스톡 서스펜션은 빠른 속도로 주행할 때 감쇠가 부족해 즉각적인 주의가 필요하며, 차량 내 열 흡수는 심각하며, 기화기 모델의 연료 공급은 4,000-6,000rpm 범위에서 짜증나게 떨어질 수 있습니다.

저는 Y2K 750으로 두 시즌을 보냈지만 여전히 스즈키가 이 세대에서 최고의 자리를 잡았다고 생각합니다. 166kg 패키지에 120마리의 말은 단순히 종이 위에서 빨리 달리는 것이 아니라 진정으로 운동 능력이 뛰어난 것처럼 느껴집니다.RAM 공기 흡입구는 보풀이 심하지 않습니다. 깔끔하게 10,000rpm 이상으로 스로틀을 뚫고 올라가면 최상급 서지는 본능적으로 차선 선택을 미연에 빠뜨릴 수 있을 정도입니다.새로운 트윈 스파 프레임을 통한 섀시 피드백은 정직하고 직접적입니다. 앞 타이어의 위치를 항상 정확히 알 수 있기 때문에 다른 어떤 라이딩 스쿨보다 빠르게 자신감을 얻을 수 있습니다.한 가지 솔직한 불만은, 5,000rpm에서 8,000rpm 사이의 미드레인지는 현대식 R6 또는 CBR600 모델에 비해 약간 속이 빈 느낌이 들며, 약 90분이 지나면 스톡 시트가 콘크리트 슬래브로 변한다는 것입니다.

저는 2005년형 GSX-R750 차량에 18,000km를 주행했는데, 다른 모든 스포츠바이크의 기준으로 삼을 수 있는 벤치마크로 남아 있습니다.연료 분사 덕분에 카베드 K2를 괴롭혔던 콜드 스타트 스텀블이 해결되었습니다. 8,000 ~ 11,000 rpm 사이의 중거리 그런트는 매우 강력하고 사용하기 쉬워서 도로에서 레드 라인을 쫓을 필요가 거의 없습니다.166kg의 무게로 방향 전환이 거의 텔레파시로 느껴집니다. 하지만 스톡 서스펜션은 열심히 타면 부드럽게 빠르게 움직이고 키가 6인치 이상인 라이더는 한 시간 이상 불편한 턱에 접혀 불편한 턱에 들어갈 수 있습니다.한 가지 솔직히 말씀드리자면, 1세대 스즈키 FI 매핑 때문에 약간의 스로틀 스로틀 스로트가 유휴 상태였기 때문에 파워 커맨더와 제대로 정리하는 데 약간의 인내심이 필요했다는 것입니다.

이 쇼트 스트로크 모터가 바로 그 이야기입니다. 6,000rpm에서는 깔끔하게 움직이지만 10,000rpm이 넘으면 절대 살아납니다. 어떤 차선에 있는지 잊게 만드는 기계적 강도로 13,200까지 소리를 지르며 말이죠.개선된 섀시는 7세대 모델보다 코너 중반에 더 많이 심어진 것이 눈에 띄기 때문에 희망보다는 확신을 가지고 더 일찍 더 열심히 추진할 수 있었습니다.무게 배분이 제대로 된 것처럼 느껴집니다. 167kg의 젖은 상태에서는 구덩이에서 감당할 수 있지만 움직이는 순간 사라집니다.한 가지 솔직한 불만은 90분이 지나면 좌석에 앉으면 벌을 받을 수 있다는 것입니다. 그리고 고속도로에서는 기껏해야 거울이 장식용입니다.

Gen 9 GSX-R750 모델은 Suzuki가 헤징을 멈추고 최선을 다한 곳입니다. 새로운 749cc 모터는 6,000rpm에서 깨끗하게 작동하지만 10,000rpm 이상에서는 완전히 폭발하며, 수정된 연료 분사 장치 덕분에 이전 세대의 스톤 데드를 괴롭혔던 플랫 스팟이 사라졌습니다.무게가 183kg인 이 자전거는 600에서 1000 사이로 적당하며, 이 밸런스는 정말 유용합니다. 좁은 코너를 지날 때 1리터 바이크를 질주하지 않아도 되지만 코너 출구에서 토크를 헐떡일 필요도 없습니다.섀시가 너무 잘 정렬되어 있어서 코너 중반에는 텔레파시 같은 느낌이 들 정도입니다. 하지만 기본 브리지스톤 BT-015는 연결 고리가 약해서 밀고 나가려면 즉시 교체해야 합니다.한 가지 솔직한 불만은 인체공학적이라는 것입니다. 810mm의 시트 높이에 공격적인 클립온이 더해져 45분 후에는 타운 라이딩이 정말 손목에 부담을 주고, 여름철 교통 체증에서는 엔진에서 나오는 열이 허벅지 안쪽을 구워냅니다.