Suzuki Gsx-r750

1985年には、GSX-R750の準備は何もできていませんでした。ほとんどの400台よりも軽量で、世界に怒っているように回転し、アルミニウム製の外周フレームにより、競合するすべてのスチールチューブ恐竜が一夜にして恥ずかしそうに見えました。SACSオイル冷却システムは、マーケティングの仕掛けというよりはむしろ本当に巧妙なエンジニアリングでした。ただし、サーキットの日や夏の交通量の少ない時期には、熱の吸収が問題だったため、オイル温度を尊重することがすぐにわかりました。エルゴノミクスは、その日の標準からしても厳しく、高速道路を2時間走った後に腰が正式な苦情を申し立てましたが、高速スイーパーに指摘すると、すべての不快感が即座に解消されました。カーブシンクとバルブのクリアランスには、マニュアルで認められている以上に注意が必要です。初期のフォークは、サーキットで信頼する前に再構築する必要があるほど柔らかいです。しかし、正直なオリジナルコンディションで手に入れると、歴史を真に変えたマシンに乗ることになります。

1989年のGSX-R750で18,000km近く走ったところ、スポーツバイクのダイナミクスの理解方法が大きく変わりました。第1世代のフレームジオメトリが修正されたことで、緊張することなくステアリングが引き締まり、749ccのモーターは7,000rpmから強く引っ張られ、寒い朝のブラストランでは今でも驚かされます。フェアリングは身をかがめるような姿勢で、45分後に街へ通勤すると罰せられますが、まともな道路が開いた瞬間には完全に報われます。ただし、弱点は現実です。フォークは、プリロードを仕分けるまでハードブレーキング下で積極的に潜り、2024年にOEM部品を見つけるには、忍耐または良好なディーラー関係が必要です。

これらの新しい逆さまのフォークは、ステアリングを単なる良いものから真のテレパシー操作に変えました。頂点に向けるだけで進み、交渉は必要ありません。749ccの直列4輪は、7,000rpmから強く引っ張り、現代のライド・バイ・ワイヤー・バイクが静かに破壊してきた機械的な強烈さで、10,000回転を超えると絶叫します。しかし、弱点は現実です。ブレーキは2000年以降の標準では木製で、実際に噛み付く前に大きなレバー圧が必要で、フェアリングのリビジョンはよりきれいに見えますが、180 km/hを超える風からの保護にはほとんど効果がありません。2日間のトラックデイと毎日の通勤で18,000キロメートルを走りました。壊れる前に壊れたのは、90分以上のスティントで腰を痛めたことだけでした。

スズキが'93 750で液体冷却に切り替えたことは、真に変革をもたらしました。8,000 rpmを超えるエンジンは、これまでの古いオイルクーラーよりも激しくクリーンに引っ張られ、熱に浸かるような悲惨さなしにラップを重ねてもそのパワーを維持しています。シャシーは前世代よりもタイトで、フロントエンドには電報グリップが備わっているので、寒い朝のミッドコーナーでも信頼できます。とはいえ、195kgのウェットは750にしては軽くなく、低速の交通状況や、長い一日の後にパドックスタンドでレスリングしているときも、1キロごとに感じます。また、フェアリングは夏の低速域では熱を閉じ込めるのがひどく、オイルが冷えているときは2番目と3番目の間にギアボックスがノッチになることがあります。バイクに小さな不具合があったため、当時のライバルたちは本当に緊張していました。

その新しいツインスパーのアルミニウムフレームは、GSX-R750を有能なスポーツバイクから真に特別なものに変えました。古いスチールフレームの世代にはかなわなかった精度と敏捷性で操縦し、179kgという体重のすべてのキロが自分に逆らうのではなく、自分に有利に働いているように感じます。749ccの直列4気筒は、約7,500rpmから強く引っ張り、9,000回転を超えると本当に猛烈になります。排気口から機械的な鳴き声が聞こえ、公道よりもレッドラインを探し続けます。ブランズハッチでのトラックデーを含めて2シーズンライドしたけど、正直なところ、このシャシーにはほとんどのライダーが手が届かないほど才能豊かだ。思ったよりはむしろ怖いというよりは心強い。ただし、弱点は現実のものです。純正サスペンションは厳しいペースでは減衰が不十分であり、早急な対応が必要であり、交通量の多い熱による浸食は厳しいものであり、キャブレターモデルの燃料補給は4,000〜6,000rpmの範囲でイライラするほどつまずくことがあります。

私はY2K 750で2シーズンを過ごしましたが、それでもスズキはこの世代のスイートスポットを獲得したと思います。166kgのパッケージに入った120頭の馬は、紙の上では速いというよりは、本当にアスレチックだと感じます。RAMのエアインテークはマーケティング用のふわふわではありません。10,000rpmを超えてすっきりとしたストレッチでスロットルをクラックすると、トップエンドのサージがレーンの選択を推測するほど直感的です。新しいツインスパーフレームによるシャーシのフィードバックは、正直かつ直接的です。フロントタイヤの位置を常に正確に把握できるため、どのライディングスクールよりも早く自信がつきます。唯一の不満は、5,000〜8,000rpmのミッドレンジが現代のR6やCBR600に比べてやや空洞に感じられ、約90分後にストックシートがコンクリートスラブに変わることです。

2005年のGSX-R750で18,000km走行しましたが、他のすべてのスポーツバイクのベンチマークとして私が測定するベンチマークでもあります。燃料噴射装置は、カーブのかかったK2を悩ませていたコールドスタートのつまずきを解消し、8,000〜11,000 rpmのミッドレンジのうなり声は非常に強力で使いやすいので、道路でレッドラインを追いかける必要はほとんどありません。166 kgの重量で、方向転換をほとんどテレパシーのように感じます。紙に書かれているよりも軽いです。ただし、ストックサスペンションはハードに乗るとソフトな速さになり、6フィート1インチを超える背の高いライダーは、1時間以上は折りたたまれて不快なタックになります。唯一の正直な不満は、第1世代のスズキFIマッピングにより、アイドル状態からわずかにスロットルスナッチが発生し、パワーコマンダーと適切なクリーンアップにいくらかの忍耐が必要だったことです。

そのショートストロークモーターがここでの話です。6,000rpmからきれいに引っ張りますが、10,000rpmを超えると完全に活気づき、どの車線にいるのか忘れてしまうような機械的な強度で13,200まで叫びます。改訂されたシャシーは、第7世代よりも明らかにミッドコーナーに傾いています。希望というよりは、本当の自信を持って、もっと早くもっと頑張ることができました。重量配分はダイヤルされているように感じます。167 kgの濡れた状態では、ピットでは扱いやすいですが、動くとすぐに見えなくなります。唯一の正直な不満は、90分を過ぎると座席が痛くなること、そして鏡はせいぜい高速道路では装飾的なものに過ぎないということです。

Gen 9 GSX-R750は、スズキがヘッジを止めてコミットした場所だ。その新しい749ccモーターは、6,000rpmからクリーンに引っ張り出すが、10,000rpmを超えると完全に爆発し、改良された燃料噴射により、前世代のストーンデッドを悩ませていたフラットスポットがなくなった。重量は 183 kg で 600 ～ 1000 のちょうど間に位置し、このバランスは実に役に立ちます。タイトなコーナーでリッターバイクをレスリングしているわけではなく、コーナー出口でトルクをためらうこともありません。シャシーは非常によく仕分けされており、ミッドコーナーでテレパシーのように感じられるが、ブリヂストンのBT-015は弱点であり、プッシュするつもりならすぐに交換する必要がある。私の唯一の正直な不満は人間工学に基づくものです。810 mmのシートの高さとアグレッシブなクリップオンにより、タウンライディングは45分後に手首に負担がかかり、エンジンからの熱で夏の交通渋滞で太ももの内側が焼けてしまいます。