Suzuki Gsx-r750

En 1985, rien ne vous préparait à la GSX-R750 : elle pesait moins que la plupart des 400 exemplaires, tournait comme si elle était en colère contre le monde entier, et son cadre périmétrique en aluminium donnait à tous les dinosaures en tube d'acier concurrents un aspect embarrassant du jour au lendemain. Le système de refroidissement à huile SACS était une véritable invention d'ingénierie plutôt qu'un gadget marketing, même si vous avez rapidement appris à respecter la température de l'huile les jours de piste ou en période de faible trafic estival, car l'absorption de chaleur était un véritable problème. L'ergonomie était agressive, même si l'on considère les normes de l'époque : après deux heures passées sur l'autoroute, vous avez déposé une plainte officielle, mais pointez le doigt sur une balayeuse rapide et tout inconfort s'est dissipé instantanément. La synchronisation du carburateur et le dégagement des soupapes nécessitent plus d'attention que ne l'admettent les manuels, et les premières fourches sont suffisamment souples pour justifier une reconstruction avant que vous ne leur fassiez confiance sur une piste, mais si vous les achetez dans un état d'origine honnête, vous conduisez une machine qui a véritablement changé l'histoire.

J'ai parcouru près de 18 000 kilomètres sur une GSX-R750 de 1989 et cela a vraiment changé ma façon de comprendre la dynamique des motos de sport : la géométrie du cadre a été révisée par rapport à la direction resserrée de première génération sans la rendre nerveuse, et ce moteur de 749 cm3 tourne fort à 7 000 tr/min avec une urgence qui me surprend encore lors des courses matinales froides. Le carénage vous place dans une position accroupie qui vous empêche de vous déplacer en ville après 45 minutes, mais vous récompense complètement dès qu'une route décente s'ouvre. Les points faibles sont toutefois réels : les fourches plongent de manière agressive en cas de freinage brusque jusqu'à ce que vous régliez la précharge, et trouver des pièces OEM en 2024 demande de la patience ou une bonne relation avec le concessionnaire.

Ces nouvelles fourches inversées ont transformé la direction, qui est passée d'une simple bonne direction à une véritable télépathie : pointez-la vers un sommet et c'est parti, aucune négociation n'est requise. Le quatre cylindres en ligne de 749 cm3 tire fort dès 7 000 tr/min et dépasse les 10 000 tr/min avec une intensité mécanique que les motos à câble modernes ont discrètement assassinée. Les points faibles sont toutefois réels : les freins sont en bois, selon toutes les normes d'après 2000 et nécessitent une forte pression sur le levier avant qu'ils ne mordent, et la révision du carénage semble plus propre mais ne protège presque pas contre le vent au-dessus de 180 km/h. J'ai parcouru 18 000 kilomètres sur le mien en deux jours de piste et sur les trajets quotidiens, et la seule chose qui m'a cassé avant qu'il ne se brise, c'est le bas du dos pendant plus de 90 minutes.

Le passage de Suzuki au refroidissement liquide sur la 750 93 a été une véritable transformation : le moteur tourne plus fort et plus proprement à plus de 8 000 tr/min que l'ancien refroidisseur d'huile n'a jamais réussi à le faire, et il conserve cette puissance tour après tour sans subir les aléas de la chaleur. Le châssis est plus serré que celui de la génération précédente, avec une partie avant qui transmet suffisamment d'adhérence pour que vous puissiez lui faire confiance en milieu de virage par une matinée froide sur la piste. Cela dit, 195 kg sur sol mouillé, ce n'est pas léger pour une 750, et vous pouvez sentir chaque kilo dans les embouteillages à basse vitesse ou lorsque vous vous battez dans un enclos après une longue journée. Le carénage retient également mal la chaleur à basse vitesse en été, et la boîte de vitesses peut être entaillée entre la deuxième et la troisième place lorsque l'huile est froide. De petits problèmes sur une moto qui, autrement, rendaient les vrais concurrents vraiment nerveux en fin de compte.

Ce nouveau cadre en aluminium à double longeron a transformé la GSX-R750 d'une moto de sport performante en quelque chose de vraiment spécial : elle se dirige avec une précision et une agilité que les anciennes générations à châssis en acier ne pouvaient tout simplement pas égaler, et à 179 kg, vous sentez que chaque kilo travaille pour vous plutôt que contre vous. Le quatre cylindres en ligne de 749 cm3 tire fort à partir d'environ 7 500 tr/min et devient vraiment féroce au-delà de 9 000 tr/min, avec un aboiement mécanique dans l'échappement qui vous pousse à rechercher la ligne rouge plus que vous ne le devriez probablement sur la voie publique. J'ai piloté le mien pendant deux saisons, dont une journée sur piste à Brands Hatch, et honnêtement, le châssis a plus de talent que la plupart des pilotes n'en auront jamais. C'est rassurant plutôt qu'intimidant, ce qui est plus rare qu'il n'y paraît. Les points faibles sont toutefois bien réels : la suspension d'origine est sous-amortie pour résister à un rythme soutenu et nécessite une attention immédiate, l'absorption de chaleur dans la circulation est pénible et le ravitaillement des modèles à carburateur peut trébucher de façon irritante entre 4 000 et 6 000 tr/min.

J'ai passé deux saisons sur un 750 pour l'an 2000 et je pense toujours que Suzuki a trouvé le juste équilibre avec cette génération : 120 chevaux pour 166 kg, c'est vraiment athlétique plutôt que rapide sur le papier. L'entrée d'air RAM n'est pas une mince affaire ; si vous appuyez sur l'accélérateur à plus de 10 000 tr/min sur une ligne droite, la surtension maximale est suffisamment viscérale pour vous faire douter de votre choix de voie. Le retour du châssis via le nouveau cadre à double longerons est honnête et direct : vous savez exactement où se trouve le pneu avant à tout moment, ce qui renforce la confiance plus rapidement que n'importe quelle école d'équitation. Seul bémol : le médium entre 5 000 et 8 000 tr/min semble légèrement creux par rapport à une R6 ou CBR600 contemporaine, et le siège d'origine se transforme en une dalle de béton au bout de 90 minutes environ.

J'ai parcouru 18 000 km sur une GSX-R750 2005 et elle demeure la référence par rapport à laquelle je mesure toutes les motos sportives. L'injection de carburant a permis de résoudre le problème de démarrage à froid qui affectait le K2 à carburateur, et le grognement à mi-régime entre 8 000 et 11 000 tr/min est si puissant et utilisable qu'il est rarement nécessaire de suivre la ligne rouge sur la route. Pesant 166 kg, il est presque télépathique lorsqu'il s'agit de changements de direction. Il est plus léger qu'il n'est écrit sur le papier. Cependant, la suspension d'origine s'assouplit rapidement si vous roulez fort et que les conducteurs de plus de 6 pieds 1 pouces seront repliés dans un coffre inconfortable pendant plus d'une heure. Le seul reproche, c'est que la cartographie de la Suzuki FI de première génération a laissé un léger coup d'accélérateur juste au ralenti, ce qui a nécessité un Power Commander et de la patience pour nettoyer correctement.

Ce moteur à course courte est l'histoire : il tourne proprement à 6 000 tr/min, mais il s'active complètement au-delà de 10 000 tr/min, en criant jusqu'à 13 200 tr/min avec une intensité mécanique qui vous fait oublier dans quelle voie vous vous trouvez. Le châssis révisé est nettement plus ancré en milieu de virage que celui de la génération 7 ; je pourrais attaquer plus fort, plus tôt, avec une réelle confiance plutôt que de l'espoir. La répartition du poids semble équilibrée : à 167 kg sur sol mouillé, c'est gérable dans les stands mais disparaît au moment où vous vous déplacez. Le seul reproche honnête : ce siège vous punira au-delà de 90 minutes, et les rétroviseurs sont au mieux décoratifs sur une autoroute.

C'est sur la GSX-R750 de 9e génération que Suzuki a cessé de se couvrir et s'est engagée : ce nouveau moteur de 749 cm3 tourne à plein régime à 6 000 tr/min mais explose complètement au-delà des 10 000 tr/min, et l'injection de carburant révisée a éliminé le point plat qui affligeait la génération précédente. À 183 kg, il se situe juste entre les 600 et les 1000, et cet équilibre est vraiment utile : vous n'avez pas à affronter un vélo d'un litre dans des virages serrés, mais vous n'êtes pas à bout de souffle en sortie de virage. Le châssis est si bien trié qu'il semble presque télépathique au milieu des virages, même si les Bridgestone BT-015 d'origine constituent le maillon faible et doivent être remplacés immédiatement si vous envisagez de le pousser. Mon seul reproche, c'est l'ergonomie : une hauteur de selle de 810 mm et des attaches agressives signifient que rouler en ville est vraiment éprouvant pour les poignets au bout de 45 minutes, et la chaleur du moteur fait cuire l'intérieur des cuisses en été.