Suzuki Gsx-r750

En 1985 no había nada que lo preparara para la GSX-R750: pesaba menos que la mayoría de los 400, aceleraba como si estuviera enfadada con el mundo y su estructura perimetral de aluminio hacía que todos los dinosaurios con tubos de acero de la competencia parecieran embarazosos de la noche a la mañana. El sistema de refrigeración con aceite SACS fue una ingeniería realmente inteligente, más que un truco de marketing, aunque se aprendió rápidamente a respetar la temperatura del aceite en los días de pista o en los días de tráfico lento en verano, ya que el calor era un verdadero problema. La ergonomía era agresiva incluso para los estándares de la época (después de dos horas en la autopista, la parte inferior de la espalda presentaba una queja formal), pero apuntaba a una barredora rápida y todas las molestias se evaporaban al instante. La sincronización de los carburadores y la holgura de las válvulas requieren más atención de lo que admiten los manuales, y las primeras horquillas son lo suficientemente blandas como para que sea necesario reconstruirlas antes de confiarlas en la pista, pero si consigues una en su estado original y honesto, estarás conduciendo una máquina que realmente cambió la historia.

Realicé casi 18.000 kilómetros en una GSX-R750 de 1989 y realmente cambió mi forma de entender la dinámica de las motos deportivas: la geometría del cuadro se modificó en lugar de la dirección ajustada de primera generación sin ponerla nerviosa, y ese motor de 749 cc tira con fuerza desde las 7.000 rpm con una urgencia que todavía me sorprende en las carreras rápidas de las mañanas frías. El carenado te coloca agachado, lo que castiga los desplazamientos por la ciudad después de 45 minutos, pero te recompensa por completo en el momento en que se abre una carretera decente. Sin embargo, los puntos débiles son reales: las horquillas frenan bruscamente hasta que se arregla la precarga, y encontrar piezas originales en 2024 requiere paciencia o una buena relación con el concesionario.

Esas nuevas bifurcaciones invertidas transformaron la dirección, que pasó de ser simplemente buena a ser genuinamente telepática: apunta al vértice y listo, sin necesidad de negociación. El motor de cuatro cilindros en línea de 749 cc tira con fuerza a partir de las 7.000 rpm y supera con creces las 10.000 con una intensidad mecánica que las modernas bicicletas de conducción por cable han acabado silenciosamente. Sin embargo, los puntos débiles son reales: los frenos son de madera según cualquier estándar posterior al año 2000 y necesitan una fuerte presión en la palanca antes de que realmente afecten, y la revisión del carenado parece más limpia, pero no hace casi nada para protegerme del viento por encima de los 180 km/h. He recorrido 18 000 kilómetros en dos días de pista y viajes diarios, y lo único que me quebró antes de que se rompiera fue la parte baja de la espalda en un período de más de 90 minutos.

El cambio de Suzuki a la refrigeración líquida en el 750 del 93 fue realmente transformador: el motor tira con más fuerza y de forma más limpia por encima de las 8000 rpm que el antiguo enfriador de aceite, y mantiene esa potencia vuelta tras vuelta sin la miseria del calor. El chasis es más ajustado que el de la generación anterior, con una parte delantera que muestra un agarre lo suficientemente honesto como para que puedas confiar en él en mitad de la curva en una fría mañana de pista. Dicho esto, 195 kg en mojado no es ligero para un 750, y se nota cada kilo cuando se circula a baja velocidad o cuando se sube a una grada de un paddock después de un largo día. El carenado también atrapa el calor a bajas velocidades en verano, y la caja de cambios puede estropearse entre la segunda y la tercera posición cuando el aceite está frío, pequeñas quejas en una moto que, de otro modo, ponían realmente nerviosos a los verdaderos rivales.

Ese nuevo cuadro de aluminio de doble larguero transformó a la GSX-R750 de una moto deportiva competente en algo realmente especial: conduce con una precisión y una agilidad que las generaciones anteriores con estructura de acero simplemente no podían igualar, y con 179 kg sientes que cada kilo trabaja a tu favor y no en tu contra. El motor de cuatro cilindros en línea de 749 cc tira con fuerza desde unas 7500 rpm y se vuelve realmente feroz a partir de las 9000, con un ladrido mecánico por el escape que te hace buscar la línea roja más de lo que deberías en la vía pública. He pilotado el mío durante dos temporadas, incluido un día de pista en Brands Hatch y, sinceramente, el chasis tiene más talento del que la mayoría de los pilotos podrían tener acceso. Es más tranquilizador que intimidante, algo más raro de lo que parece. Sin embargo, los puntos débiles son reales: la suspensión de serie no está amortiguada para lograr un buen ritmo y necesita atención inmediata, la absorción de calor en el tráfico es agotadora y la carga de combustible de los modelos con carburador puede caer de manera irritante en el rango de 4000 a 6000 rpm.

Pasé dos temporadas con una Y2K 750 y sigo pensando que Suzuki ha dado en el clavo con esta generación: 120 caballos en un paquete de 166 kg me parecen genuinamente atléticos y no solo rápidos sobre el papel. La entrada de aire de la RAM no es una tontería de marketing; acelera más allá de las 10.000 rpm en un tramo limpio y la velocidad máxima es lo suficientemente visceral como para que tengas dudas sobre tu elección de carril. La información sobre el chasis que transmite el nuevo cuadro de doble larguero es honesta y directa: sabes exactamente dónde está el neumático delantero en todo momento, lo que genera confianza más rápido que en cualquier escuela de conducción. La única pega sincera: el rango medio entre 5000 y 8000 rpm parece un poco vacío en comparación con un R6 o un CBR600 contemporáneos, y el asiento original se convierte en una losa de hormigón después de unos noventa minutos.

Hice 18.000 km en una GSX-R750 del 2005 y sigue siendo el punto de referencia con el que comparo a todas las demás motos deportivas. La inyección de combustible solucionó los problemas de arranque en frío que afectaban a la K2 con motor de carburación, y el ruido de gama media, entre 8.000 y 11.000 rpm, es tan potente y utilizable que rara vez es necesario seguir la línea roja en la carretera. Con 166 kg, parece casi telepático al cambiar de dirección (más ligero de lo que se lee en el papel), aunque la suspensión original se ablanda rápidamente si pedaleas con fuerza y los ciclistas altos que miden más de 6 pies 1 pulgada quedarán doblados en un incómodo pliegue durante más de una hora. La única pega sincera: la primera generación de la Suzuki FI mapeó el acelerador cuando estaba al ralentí y necesitó un Power Commander y algo de paciencia para limpiarla correctamente.

La historia es ese motor de carrera corta: arranca limpiamente desde las 6000 rpm, pero cobra vida más allá de las 10 000 y llega a 13 200 con una intensidad mecánica que hace que te olvides del carril en el que te encuentras. El chasis revisado está notablemente más inclinado en la mitad de la curva que el de la Gen 7; podría esforzarme más, antes, con más confianza que con esperanza. La distribución del peso es perfecta: con 167 kg en superficie mojada, es manejable en boxes, pero desaparece en cuanto te mueves. La única queja sincera: ese asiento te castigará más allá de los 90 minutos, y los espejos son decorativos, en el mejor de los casos, en una carretera.

La GSX-R750 Gen 9 es donde Suzuki dejó de buscar cobertura y se comprometió: ese nuevo motor de 749 cc arranca a partir de las 6000 rpm, pero detona absolutamente más allá de las 10 000, y la inyección de combustible revisada acabó con la mancha plana que asolaba a la generación anterior. Con 183 kg, se sitúa justo entre la 600 y la 1000, y ese equilibrio es realmente útil: no estás luchando con una bicicleta de un litro en curvas cerradas, pero tampoco estás jadeando por el par en las salidas de las curvas. El chasis está tan bien ordenado que casi parece telepático a mitad de curva, aunque los Bridgestone BT-015 de serie son el eslabón más débil y hay que cambiarlos inmediatamente si piensas empujarla. Mi única queja sincera es la ergonomía: la altura del asiento de 810 mm y los agresivos enganches de enganche hacen que conducir en ciudad sea realmente agotador después de 45 minutos, y el calor que produce ese motor te quema la parte interna de los muslos en el tráfico de verano.