Suzuki Gsx-r750

Nichts im Jahr 1985 bereitete Sie auf die GSX-R750 vor — sie wog weniger als die meisten 400er, drehte, als wäre sie wütend auf die Welt, und dieser Aluminiumrahmen ließ jeden konkurrierenden Stahlrohr-Dinosaurier über Nacht peinlich aussehen. Das SACS-Ölkühlsystem war eine wirklich clevere Konstruktion und kein Marketing-Gag, obwohl Sie schnell gelernt haben, die Öltemperatur an Rennstrecken oder im langsamen Sommerverkehr zu respektieren, da Hitzeeinwirkung ein echtes Problem war. Die Ergonomie war selbst für damalige Verhältnisse aggressiv — nach zwei Stunden auf der Autobahn reichte Ihr unterer Rücken eine formelle Beschwerde ein — aber wenn Sie ihn auf eine schnelle Kehrmaschine richten, waren alle Beschwerden sofort verflogen. Die Synchronisation der Vergaser und die Ventilabstände erfordern mehr Aufmerksamkeit, als es die Betriebsanleitungen zugaben, und frühe Gabeln sind weich genug, um einen Umbau zu rechtfertigen, bevor Sie ihnen auf der Rennstrecke vertrauen. Aber wenn Sie eine in einem originalen Zustand kaufen, fahren Sie eine Maschine, die die Geschichte wirklich verändert hat.

Ich habe fast 18.000 Kilometer auf einer GSX-R750 von 1989 zurückgelegt und das hat mein Verständnis von Sportbike-Dynamik wirklich verändert — die überarbeitete Rahmengeometrie gegenüber der straffen Lenkung der ersten Generation, ohne dass es nervös wurde, und dieser 749-cm3-Motor zieht ab 7.000 U/min hart an, mit einer Dringlichkeit, die mich bei Hochtouren an kalten Morgen immer noch überrascht. Die Verkleidung setzt dich in eine engagierte Hocke, die das Pendeln in der Stadt nach 45 Minuten bestraft, dich aber in dem Moment, in dem sich eine ordentliche Straße öffnet, voll belohnt. Die Schwachstellen sind allerdings real: Die Gabeln tauchen bei starker Bremsung aggressiv auf, bis Sie die Vorspannung sortieren, und um 2024 OEM-Ersatzteile zu finden, erfordert Geduld oder ein gutes Händlerverhältnis.

Diese neuen umgedrehten Gabeln verwandelten die Lenkung von einfach gut zu wirklich telepathisch — richten Sie sie auf einen Scheitelpunkt und los geht's, es sind keine Verhandlungen erforderlich. Der 749-cm3-Reihenvierzylinder zieht ab 7.000 Umdrehungen kräftig an und schreit absolut über 10.000, mit einer mechanischen Intensität, die moderne Ride-by-Wire-Bikes im Stillen zum Erliegen gebracht haben. Die Schwachstellen sind allerdings real: Die Bremsen sind nach allen Normen nach 2000 aus Holz und müssen heftig betätigt werden, bevor sie wirklich anbeißen. Die neue Verkleidung sieht sauberer aus, bietet aber fast nichts für den Windschutz über 180 km/h. Ich habe an zwei Streckentagen und täglichem Pendeln 18.000 Kilometer zurückgelegt, und das einzige, was mich kaputt gemacht hat, bevor es kaputt ging, war mein unterer Rücken nach einem Stint von über 90 Minuten.

Suzukis Umstellung auf Flüssigkeitskühlung bei der '93 750 war wirklich revolutionär — der Motor zieht bei über 8.000 U/min härter und sauberer, als es der alte Ölkühler je geschafft hat, und er hält diese Leistung Runde für Runde, ohne dass es zu Hitzeeinwirkung kommt. Das Chassis ist straffer als bei der Vorgängergeneration, mit einer Frontpartie, an der Telegraphen ehrlich genug festhalten, dass man ihr sogar in der Mitte der Kurve an einem kalten Streckenmorgen vertraut. Allerdings sind 195 kg nass nicht leicht für einen 750er, und man spürt jedes Kilo im langsamen Verkehr oder wenn man es nach einem langen Tag auf einen Fahrerlagerstand ringt. Die Verkleidung fängt im Sommer auch bei niedrigen Geschwindigkeiten die Hitze schlecht ein, und das Getriebe kann zwischen Sekunde und Drittel, wenn das Öl kalt ist, kerbig werden — kleine Kritikpunkte an einem Fahrrad, die echte Konkurrenten sonst zeitweise richtig nervös gemacht haben.

Dieser neue Aluminiumrahmen mit zwei Holmen machte die GSX-R750 von einem kompetenten Sportbike zu etwas ganz Besonderem — sie lenkt mit einer Präzision und Agilität, mit der die älteren Generationen mit Stahlrahmen einfach nicht mithalten konnten, und bei 179 kg spürst du, dass jedes Kilo eher für dich als gegen dich arbeitet. Der 749-cm3-Reihenvierzylinder zieht ab etwa 7.500 U/min kräftig an und wird bei 9.000 U/min richtig wild. Ein mechanisches Bellen durch den Auspuff sorgt dafür, dass Sie mehr nach Redline suchen, als Sie es auf öffentlichen Straßen wahrscheinlich tun sollten. Ich bin mit meinem Auto zwei Saisons gefahren, einschließlich eines Streckentages in Brands Hatch, und ehrlich gesagt hat das Chassis mehr Talent, als die meisten Fahrer jemals bekommen werden — es ist eher beruhigend als einschüchternd, was seltener ist, als es klingt. Die Schwachstellen sind allerdings real: Die serienmäßige Federung ist für ein hohes Tempo untergedämpft und muss sofort behandelt werden, Hitzeeinwirkung im Verkehr ist strafend, und bei Modellen mit Vergaser kann die Betankung im Bereich von 4.000—6.000 U/min irritierend stolpern.

Ich habe zwei Saisons auf einer Y2K 750 verbracht und glaube immer noch, dass Suzuki mit dieser Generation den perfekten Punkt erreicht hat — 120 Pferde in einem 166-kg-Paket fühlen sich wirklich athletisch an und nicht nur auf dem Papier schnell. Der RAM-Lufteinlass ist kein Marketing-Flop. Wenn Sie auf einer sauberen Strecke Gas über 10.000 U/min geben, ist der Anstieg am oberen Ende so stark, dass Sie Ihre Spurwahl überdenken. Das Feedback des Fahrwerks durch den neuen Doppelholm-Rahmen ist ehrlich und direkt — Sie wissen jederzeit genau, wo sich der Vorderreifen befindet, und das sorgt schneller für Selbstvertrauen als bei jeder anderen Reitschule. Der einzige, ehrliche Kritikpunkt: Der Mitteltonbereich zwischen 5.000 und 8.000 U/min fühlt sich im Vergleich zu einem modernen R6 oder CBR600 etwas hohl an, und der serienmäßige Sitz verwandelt sich nach etwa neunzig Minuten in eine Betonplatte.

Ich habe 18.000 km mit einer GSX-R750 von 2005 zurückgelegt und sie bleibt der Maßstab, an dem ich jedes andere Sportbike messe. Die Kraftstoffeinspritzung hat das Kaltstart-Stolpern, das den K2 mit Vergaser plagte, ausgeräumt, und das Grunzen im mittleren Drehzahlbereich zwischen 8.000 und 11.000 Umdrehungen pro Minute ist so stark und brauchbar, dass man selten der roten Linie auf der Straße hinterherfahren muss. Mit 166 kg fühlt es sich bei Richtungswechseln fast telepathisch an — leichter als es auf dem Papier steht — obwohl die serienmäßige Federung schnell weich wird, wenn man es hart fährt, und große Fahrer über 6'1" werden für länger als eine Stunde in eine unbequeme Tasche zusammengeklappt. Der einzige ehrliche Kritikpunkt: Beim Suzuki FI-Mapping der ersten Generation ist direkt nach dem Leerlauf ein leichter Gasgriff entstanden, der einen Power Commander und etwas Geduld erforderte, um richtig aufzuräumen.

Dieser Kurzhubmotor ist hier die Geschichte — er zieht sauber ab 6.000 U/min, wird aber bei 10.000 Umdrehungen absolut zum Leben erweckt und schreit auf 13.200 mit einer mechanischen Intensität, die einen vergessen lässt, auf welcher Spur man sich befindet. Das überarbeitete Chassis ist in der Mitte der Kurve deutlich platzierter als beim Gen 7; ich könnte schon früher härter pushen, mit echter Zuversicht statt Hoffnung. Die Gewichtsverteilung fühlt sich perfekt an — bei 167 kg Nässe ist es in der Box überschaubar, verschwindet aber in dem Moment, in dem Sie sich bewegen. Der einzige ehrliche Kritikpunkt: Dieser Sitz wird Sie nach 90 Minuten bestrafen, und die Spiegel sind auf einer Autobahn bestenfalls dekorativ.

Mit der Generation 9 GSX-R750 hat Suzuki aufgehört, sich abzusichern und sich zu engagieren — dieser neue 749-cm3-Motor zieht ab 6.000 U/min sauber, explodiert aber absolut bei 10.000 U/min, und die überarbeitete Kraftstoffeinspritzung hat die flache Stelle, die die Vorgängergeneration plagte, platt gemacht. Mit 183 kg liegt es genau zwischen 600 und 1000, und diese Balance ist wirklich nützlich: Sie ringen kein Liter-Bike durch enge Kurven, aber Sie schnappen auch nicht nach Drehmoment an Kurvenausfahrten. Das Chassis ist so gut sortiert, dass es sich in der Mitte der Kurve fast telepathisch anfühlt, obwohl die serienmäßigen Bridgestone BT-015 das schwache Glied sind und sofort ausgetauscht werden müssen, wenn Sie vorhaben, es zu pushen. Mein einziger ehrlicher Kritikpunkt ist die Ergonomie — 810 mm Sitzhöhe und aggressive Clip-Ons bedeuten, dass das Fahren in der Stadt nach 45 Minuten eine echte Belastung für die Handgelenke ist, und die Hitze dieses Motors bremst Ihre inneren Oberschenkel im Sommerverkehr ab.