Suzuki Gsf 1200 Bandit

O quadriciclo refrigerado a ar de 1157 cc puxa como um trem de carga a partir de 3.000 rpm — você nunca está procurando marchas em uma rua urbana ou em uma explosão de estrada A, apenas girando o acelerador e aguentando. A Suzuki basicamente colocou um motor GSX-R1100 em uma estrutura nua e encerrou o dia, o que é uma engenharia preguiçosa ou genial, dependendo do seu humor. O chassi é agrícola — esses amortecedores traseiros duplos são soltos sob uma frenagem brusca e a parte dianteira emite um telegrama vago em vez de uma ligação direta — mas é indulgente de uma forma que mascara a velocidade genuína tanto do piloto quanto das câmeras de trânsito. A absorção de calor no trânsito de verão é genuinamente desagradável para a parte interna das coxas, e a qualidade do acabamento é barata, mas pelo preço que eles trocam, nada disso importa.

O Gen 2 Bandit 1200 elimina a maior parte do que incomodou as pessoas na primeira geração: os garfos são muito melhores, os freios realmente inspiram confiança agora e os pequenos ajustes no motor suavizaram uma pequena mancha de cerca de 4.000 rpm que assolava as primeiras motos. Aquele quatro refrigerados a ar ainda puxa como um trem de carga de 3.500 rpm para cima e, em velocidades de rodovia, é tão relaxado que você esquece que está sentado em quase 100 cavalos. A meia-carenagem atualizada mantém a rajada de vento controlável em dias longos, mas depois de 250 milhas seus pulsos lembrem que esta não é uma bicicleta de turismo — as barras estão baixas o suficiente para puni-lo. Ele vaza um pouco de óleo ao redor das juntas da tampa basculante após 30.000 milhas, o amortecedor traseiro é, na melhor das hipóteses, um comprometimento e esse peso úmido de 223 kg se torna óbvio em manobras lentas no estacionamento, mas nada disso realmente importa quando você está em uma estrada A aberta.

O Bandit 1200S 2006 é essencialmente uma volta de despedida para um dos melhores bruisers descontraídos — e ele sai balançando. Aquele quatro em linha refrigerado a óleo puxa como um trem de carga a partir de 3.000 rpm, e a injeção de combustível no modelo S finalmente eliminou a notória queda de carboidratos com partida a frio que assolou as gerações anteriores. As atualizações do chassi são sutis — articulação traseira um pouco mais rígida, geometria revisada — mas a moto ainda parece firme e honesta, em vez de afiada, recompensando pilotos mais suaves do que agressivos. Minha queixa é a mesma de sempre: a suspensão está subamortecida para qualquer coisa mais rápida do que um trabalho animado em estrada, e com 228 kg molhada, você sente cada um desses quilos no tráfego urbano apertado.