Suzuki Gsf 1200 Bandit

De luchtgekoelde viercilinder van 1157 cc trekt als een goederentrein vanaf 3.000 tpm — je bent nooit op zoek naar versnellingen in een stadsstraat of een explosie op de A-weg, je hoeft alleen maar gas te geven en vol te houden. Suzuki stopte in feite een GSX-R1100-motor in een naakt frame en hield ermee op, wat ofwel luie techniek ofwel geniaal is, afhankelijk van je humeur. Het chassis is agrarisch — die dubbele achterschokdempers zijn nogal slordig bij hard remmen en de voorkant geeft je een vaag telegram in plaats van een direct telefoontje — maar het is vergevingsgezind op een manier die de echte snelheid van zowel de berijder als de verkeerscamera's maskeert. Warmteverlies in het zomerverkeer is echt onaangenaam voor je dijen, en de afwerkingskwaliteit is goedkoop, maar voor de prijs waar ze hun handen voor ruilen, maakt dat allemaal niet uit.

De Gen 2 Bandit 1200 maakt het meeste van wat mensen irriteerde aan de eerste generatie teniet gedaan: de vorken zijn veel beter, de remmen wekken nu echt vertrouwen, en de kleine aanpassingen aan de motor hebben een lichte vlakke plek rond 4.000 tpm gladgestreken die vroege fietsen teisterde. Die luchtgekoelde vier trekt nog steeds als een goederentrein vanaf 3.500 tpm omhoog, en op snelwegsnelheden is het zo ontspannen dat je vergeet dat je op bijna 100 paarden zit. De vernieuwde halve kuip zorgt ervoor dat de windstoot op lange dagen beheersbaar blijft, maar na 250 kilometer zullen je polsen je eraan herinneren dat dit geen toerfiets is — de tralies zijn laag genoeg om je te straffen. Na 30.000 kilometer lekt er een beetje olie rond de wipdekselpakkingen, de achterschokdemper is op zijn best een compromis, en dat gewicht op nat wegdek van 223 kg wordt duidelijk bij langzame parkeermanoeuvres, maar dat maakt allemaal niet echt uit als je eenmaal op een open A-weg rijdt.

De Bandit 1200S uit 2006 is in wezen een afscheidsronde voor een van de beste blauwe plekken zonder gedoe — en hij gaat er swingend op uit. Die oliegekoelde inline-vier trekt als een goederentrein vanaf 3.000 tpm, en de brandstofinjectie van het S-model heeft eindelijk het beruchte probleem met koude start van koolhydraten opgelost dat eerdere generaties teisterde. De chassisupdates zijn subtiel — iets stijvere achterhefinrichting, herziene geometrie — maar de motor voelt nog steeds stevig en eerlijk aan in plaats van scherp, waardoor soepele rijders worden beloond in plaats van agressieve rijders. Mijn klacht is altijd hetzelfde geweest: de vering is ondergedempt voor alles wat sneller is dan voor pittig werk op de A-weg, en met 228 kg nat voel je al die kilo's in het drukke stadsverkeer.