Suzuki Bandit 600

Przejechałem 22 000 kilometrów na GSF600 z '97 i nigdy mnie to nie utknęło, co mówi wszystko o tym chłodzonym powietrzem silniku - jest niezniszczalny, charakterystyczny i mocno ciągnie od 5000 obr./min aż do czerwonej linii z rozpychanym wyjem czteroosobowym, którego motocykle chłodzone cieczą po prostu nie potrafią odtworzyć. Nagie podwozie jest ruchliwe i uczciwe, steruje z wystarczającą wagą, aby czuć się na prędkości autostradowej bez karania cię w mieście, chociaż podstawowy fotel zamienia się w beton po około 90 minutach, a zawieszenie jest wyraźnie zgodne z budżetem od fabryki - tłumienie odbicia jest w najlepszym razie przybliżone. Ta konfiguracja przedniego hamulca jest jedynym obszarem, w którym wiek bandyty naprawdę pokazuje; oryginalne wyposażenie jednotarczowe wymaga mocnego, celowego ciągnięcia, a ulepszone klocki są zasadniczo obowiązkowe, jeśli jeździsz ciężko. Mimo to, za pieniądze, którymi te rzeczy wymieniają się teraz, nic innego nie oferuje połączenia kuloodpornej niezawodności, dostępnych osiągów i rodzaju zaangażowania w jazdę, które faktycznie czyni cię lepszym technikiem przepustnicy i hamulców.

Pojechałem prawie 18 000 km na GSF600S z 2002 roku i sprawa po prostu odmówiła mnie rozczarowania. Inline-four ciągnie się czysto z około 4000 obr./min i absolutnie przekracza 8000 - nie jest egzotyczny, ale jest naprawdę szczęśliwy w sposób, który sprawia, że uśmiechasz się na krętej drodze B. Zmieniona konfiguracja przedniego hamulca generacji 2 jest prawdziwym ulepszeniem w porównaniu z wcześniejszymi motocyklami; nadal nie jest ostry jak na standardy rowerów sportowych, ale na tyle budzący pewność siebie, że przestaniesz o tym myśleć. Moim głównym problemem jest gaźnik - zimne rozruchy wymagają cierpliwości, a płaskie miejsce tuż bezczynne w chłodne dni nigdy nie zniknęło w pełni, bez względu na to, ile razy węglowodany były synchronizowane.