Suzuki Bandit 600

J'ai parcouru 22 000 kilomètres sur une GSF600 de 1997 et je ne suis jamais restée bloquée, ce qui en dit long sur ce moteur refroidi par air : il est indestructible, plein de caractère et tire fort de 5 000 tr/min jusqu'à la ligne rouge avec un hurlement rauque du quatre cylindres en ligne que les vélos refroidis par liquide ne peuvent tout simplement pas reproduire. Le châssis nu est souple et honnête, la direction est juste assez lourde pour vous sentir à l'aise à la vitesse de l'autoroute sans vous blesser en ville, bien que la banquette de série se transforme en béton au bout de 90 minutes environ et que la suspension soit clairement adaptée au budget d'usine. L'amortissement du rebond est au mieux approximatif. Cette configuration des freins avant est le seul domaine où l'âge du Bandit se reflète vraiment ; l'équipement d'origine à disque unique nécessite une traction ferme et délibérée et des plaquettes améliorées sont pratiquement obligatoires si vous roulez dur. Pourtant, pour l'argent que ces appareils se négocient actuellement, rien d'autre n'offre cette combinaison de fiabilité à toute épreuve, de performances accessibles et d'engagement de conduite qui fait de vous un meilleur technicien en matière d'accélérateur et de freinage.

J'ai parcouru près de 18 000 km sur une GSF600S 2002 et le véhicule a tout simplement refusé de me décevoir. Le quatre cylindres en ligne tourne proprement à partir d'environ 4 000 tr/min et dépasse les 8 000 tr/min. Ce n'est pas exotique, mais il est vraiment agréable à tourner, d'une manière qui vous permet de garder le sourire sur une route B sinueuse. La configuration révisée des freins avant de la Gen 2 constitue une réelle amélioration par rapport aux motos précédentes ; elle n'est toujours pas aussi précise que celle des motos sportives, mais elle inspire suffisamment confiance pour que vous n'y pensiez plus. Mon principal reproche est la carburation : les démarrages à froid demandent de la patience et le point plat juste après le ralenti par temps frais ne disparaît jamais complètement, peu importe le nombre de fois que les carburateurs ont été synchronisés.