Royal Enfield Bullet 500

Silnik o pojemności 499 cm3 jest w najprawdziwszym tego słowa znaczeniu — ten długoskowy pojedynczy strzał z kadencją, którą odczuwasz w zębach trzonowych, mocno ciągnąc z 2500 obr/min z momentem obrotowym, który sprawia, że jazda w mieście jest naprawdę zrelaksowana. Ale sztywna rama nie jest metaforą: każdy szew drogowy, bruk i przejście kolejowe przenika bezpośrednio do kręgosłupa, a po sześćdziesięciu milach kończysz z nim negocjacje. Widły dźwigarowe radzą się przewidywalnie na gładkim asfalcie, ale stają się niejasne i ciężkie na zakrętach, wymagając szacunku i wstępnego planowania, a nie instynktu. Ropa w końcu płacze z każdego stawu, magneto jest temperamentne w wilgoci, a uruchomienie zalanej żeliwnej beczki w styczniu jest rytuałem przejścia, o który nikt nie prosił.

Ramię wahadłowe zmienia wszystko — tam, gdzie stary sztywny kopał i poślizgał się po brytyjskich drogach B, ten Gen 2 faktycznie śledzi zakręty z pewnym opanowaniem, a teleskopowe widelce dają prawdziwą informację zwrotną, a nie te niejasne domysły z dźwigarami. Pojedynczy popychacz o pojemności 499 cm3 nadal ciągnie się z tym satysfakcjonującym, leniwym uderzeniem z około 2500 obr./min, a 35 Nm na bagażniku wydaje się raczej prawdziwym momentem obrotowym niż tylko liczbą w arkuszu specyfikacji. Wyciek oleju z głównej skrzyni łańcuchowej i skrzynki kołyskowej pozostaje raczej cotygodniowym rytuałem niż kryzysem, a zmiana biegów - pozytywna w dobry dzień - czasami poluje na sekundę, jakby była naprawdę niepewna. Ale w suchy wieczór na pustych pasach nic innego z 1958 roku nie jeździ z tak uczciwym, nieskomplikowanym charakterem.

Zbudowany w Indiach Bullet 500 to rower, w którym mimo wszystko się zakochasz - ten długi pociągnięcie pojedynczych kciuków z prawdziwą duszą z prędkością 55 mil na godzinę, a wyprostowana pozycja jazdy sprawia, że ulice wiejskie wydają się bardziej celowe niż karne. Ale bądźmy szczerzy: kontrola jakości z fabryki w Madrasie w latach 70. i 80. była loterią, a ja ścigałem więcej płaczów naftowych, niż chciałbym przyznać. Żeliwna lufa potrzebuje wieczności, aby prawidłowo się rozgrzać, a jeśli jesteś przyzwyczajony do japońskich rowerów z tej samej epoki, zmiana biegów będzie przypominała mieszanie betonu stopą. Nadal, nic innego na drodze nie brzmi ani nie czuje się tak na biegu jałowym - to mechaniczne szczekanie przy niskich obrotach jest naprawdę uzależniające i nagradza jeźdźców, którzy uczą się jego rytmów, zamiast z nimi walczyć.

Silnik budowy jednostki był prawdziwym punktem zwrotnym - mój Bullet z '03 przestał płakać olejem na mój bagażnik w ciągu pierwszego tygodnia, co starsi właściciele Enfield powiedzieli mi, że było praktycznie cudem. Ten singiel o pojemności 499 cm3 wyciąga z prawie biegu jałowego z ciężkim, satysfakcjonującym pulsem, którego żaden współczesny bliźniak nie potrafi udawać, a jazda z prędkością 80—90 km/h na tylnych drogach wydaje się dokładnie odpowiednia, jakby rower został zbudowany do tego tempa i nic szybszego. Przechodź ponad 110 km/h, a wibracje migrują w górę przez pręty i siedzenia w sposób, który rozluźni wypełnienia podczas długiej trasy autostradowej - zdecydowanie nie jest to rower autostradowy. Niezawodność znacznie poprawiła się w erze oddzielnych skrzyń biegów, ale nadal musisz budżetować czas na cotygodniową kontrolę; te rowery rozmawiają z tobą przez małe przecieki i grzechotki, a ignorowanie ich powoduje, że zostaniesz utknięty.

Po 18 miesiącach i 14 000 kilometrów na Bullet 500 z 2014 roku mogę powiedzieć, że silnik opracowany przez AVL jest prawdziwym ulepszeniem w porównaniu ze starą jednostką z żelazną lufą — płynniejszy, szczelniejszy olej i faktycznie ciągnie czysto z 2000 obr./min bez starego, chwytnego zachowania gaźnika w wariantach z wtryskiem paliwa. Ten niski szczytowy moment obrotowy 41 Nm oznacza, że przeważnie jeździsz między 3000 a 4500 obr./min, co idealnie pasuje do niespiesznego charakteru motocykla; spróbuj go pospieszyć, a grzecznie przypomni ci, że to nie jest motocykl sportowy. Waga 191 kg jest uczciwa, ale łatwa do opanowania w mieście, chociaż hamulce - zwłaszcza tylny bęben w modelach podstawowych - wydają się pochodzić z zupełnie innej dekady. Wibruje przez twoje ręce powyżej 90 km/h, lusterka rozmywają się przy prędkościach autostradowych, a pierwszy bieg jest komicznie wysoki, ale nic z tego nie powstrzymuje cię przed uśmiechem do nuty wydechowej za każdym razem, gdy pękniesz przepustnicę.