Royal Enfield Bullet 500

De 499 cc-motor is geweldig in de ware zin van het woord: die single met een lange slag vuurt met een cadans die je voelt in je kiezen, waarbij je vanaf 2.500 tpm sterk trekt met het soort koppel dat het rijden in de stad echt ontspannen maakt. Maar het starre frame is geen metafoor: elke wegnaad, kasseien en spoorwegovergang loopt rechtstreeks over in je ruggengraat, en na zestig kilometer ben je klaar met onderhandelen. De liggervorken werken voorspelbaar op glad asfalt, maar zijn vaag en zwaar in gebogen bochten, wat respect en planning vereist in plaats van instinct. Uiteindelijk huilt er olie uit elke joint, de magneto is temperamentvol in het vocht, en het op gang brengen van een ondergelopen gietijzeren vat in januari is een overgangsrite waar niemand om heeft gevraagd.

De achterbrug verandert alles: waar de oude starre over Britse B-wegen zou trappen en skitteren, rijdt deze Gen 2 eigenlijk met enige kalmte door bochten, en de telescopische vorken geven je echte feedback in plaats van dat vage giswerk met veerliggers. De enkele duwstang van 499 cc trekt nog steeds met die bevredigende, luie dreun vanaf ongeveer 2.500 tpm, en 35 Nm in je kofferbak voelt als echt koppel in plaats van alleen een cijfer op een specificatieblad. Oliesijpeling uit de primaire kettingkast en rockerbox blijft een wekelijks ritueel in plaats van een crisis, en het schakelen — positief op een goede dag — jaagt af en toe op de tweede plaats alsof het echt onzeker is. Maar op een droge avond op lege rijstroken rijdt er niets anders uit 1958 met zo'n eerlijk, ongecompliceerd karakter.

De in India gebouwde Bullet 500 is een fiets waar je ondanks zichzelf verliefd op wordt: die lange slag met een enkele slag slaat met een echte ziel bij 55 km/u, en de rechtopstaande rijpositie zorgt ervoor dat landweggetjes doelgericht aanvoelen in plaats van bestraffend. Maar laten we eerlijk zijn: de kwaliteitscontrole van de Madras-fabriek in de jaren 70 en 80 was een loterij, en ik heb meer olieshuilen op de mijne gejaagd dan ik wil toegeven. Het gietijzeren vat heeft een eeuwigheid nodig om goed op te warmen, en als je gewend bent aan Japanse fietsen uit dezelfde tijd, voelt het alsof je met je voet beton roert. Toch klinkt of voelt niets anders op de weg zo bij stationair toerental — dat mechanisch blaffen bij lage toerentallen is echt verslavend, en het beloont rijders die het ritme leren kennen in plaats van ertegen te vechten.

De motor van de eenheidsconstructie was een echt keerpunt: mijn Bullet uit '03 stopte binnen de eerste week met huilen van olie op mijn kofferbak, wat volgens oudere eigenaren van Enfield praktisch een wonder was. Die single van 499 cc rijdt vanuit bijna stationair toerental met een stevig, bevredigend geluid dat geen enkele moderne tweeling kan namaken, en als je met 80 tot 90 km/u op binnenwegen rijdt, voelt precies goed aan, alsof de motor is gebouwd voor dat tempo en niets sneller. Als je verder rijdt dan 110 km/u en de sfeer stijgt door de tralies en het zitvlak op een manier die je tijdens een lange rit op de snelweg wat losser maakt — dit is absoluut geen snelwegfiets. De betrouwbaarheid is aanzienlijk verbeterd ten opzichte van het tijdperk van afzonderlijke versnellingsbakken, maar je moet nog steeds tijd vrijmaken voor een wekelijkse check-over; deze fietsen praten met je via kleine lekken en rammelaars, en als je ze negeert, ben je uiteindelijk gestrand.

Na 18 maanden en 14.000 kilometer op een Bullet 500 uit 2014 kan ik u vertellen dat de door AVL ontwikkelde motor een echte verbetering is ten opzichte van de oude eenheid met ijzeren cilinder: soepeler, oliesichter en hij trekt zelfs schoon vanaf 2.000 tpm zonder het oude snoterige carburateurgedrag bij varianten met brandstofinjectie. Die laaghangende koppelpiek van 41 Nm betekent dat je meestal tussen de 3.000 en 4.500 tpm rijdt, wat perfect past bij het ongehaaste karakter van de motor; probeer er druk op te zetten en hij zal je er beleefd aan herinneren dat dit geen sportfiets is. Het gewicht van 191 kg is redelijk maar beheersbaar in de stad, hoewel de remmen — vooral de achtertrommel bij basismodellen — aanvoelen alsof ze uit een heel ander decennium stammen. Het trilt door je handen tot boven de 90 km/u, de spiegels worden wazig op de snelweg en de eerste versnelling is komisch hoog, maar dat weerhoudt je er niet van om elke keer dat je gas geeft te grijnzen naar het uitlaatgeluid.