Royal Enfield Bullet 500

499ccのエンジンは本当の意味での大迫力です。ロングストロークのシングルファイアは、大臼歯で感じるケイデンスで、2,500rpmから強く引っ張られ、タウンライディングを心からリラックスさせるようなトルクで力強く引っ張ります。しかし、硬いフレームは比喩ではありません。すべての道路の継ぎ目、石畳、踏切が背骨に直接伝わり、60マイル走ると交渉は完了です。ガーダーフォークは、滑らかな舗装路では予想どおりにハンドリングできますが、キャンバーの曲がり角では曖昧で重くなり、本能ではなく敬意と事前計画が求められます。最終的にはすべてのジョイントからオイルが漏れ出し、湿気の多い場所ではマグネトは気まぐれになり、1月に浸水した鋳鉄製のバレルをキックスタートさせることは、誰も求めなかった通過儀礼です。

スイングアームがすべてを変えます。古いリジッドがイギリスのBロードを蹴ったり揺れたりするのに対し、この第2世代は実際にはある程度落ち着いて曲がり角を通り抜け、テレスコピックフォークはバネガードの漠然とした当て推量ではなく、実際のフィードバックを提供します。499ccのプッシュロッドシングルは、約2,500rpmからの満足のいくレイジーなドーンという音で引っ張られ、ブーツでの35 Nmは、スペックシートの数字というよりは、本物のトルクのように感じられます。メインのチェーンケースとロッカーボックスからのオイルの浸透は、危機というよりはむしろ毎週の儀式であり、ギアチェンジ（天気の良い日にはポジティブ）は、時折、本当に不確かなことのように2位を狙うこともあります。しかし、乾燥した夜、空いている車線で、これほど正直でシンプルな性格のライドは、1958年のもの以外にありません。

インド製のBullet 500は、それ自体にもかかわらず愛されるバイクです。そのロングストロークのシングルパンプは、時速55マイルで本物の魂を込めて走り、直立したライディングポジションは、田舎道に罰を与えるというよりはむしろ目的意識を感じさせます。しかし、正直に言うと、70年代と80年代のマドラス工場の品質管理は宝くじで、認めたくないほど多くのオイルウィープを追いかけてきました。鋳鉄製のバレルが適切に暖まるまでには時間がかかり、同じ時代の日本製バイクに慣れていれば、ギアチェンジはコンクリートを足でかき混ぜるような感覚になります。それでも、路上でアイドリング時にこのような音や感じがするものは他にありません。低回転での機械的な鳴き声は本当に中毒性があり、リズムと戦うよりもリズムを覚えたライダーに報酬を与えます。

ユニットコンストラクションのエンジンは真のターニングポイントでした。'03 Bulletは、最初の1週間でブーツにオイルが染み込むのを止めました。これは、Enfieldの年配のオーナーから、まさに奇跡だと言われました。499ccのシングルは、現代のツインでは真似できない、重くて満足のいくドキドキとともにアイドリングに近い状態から引っ張り、裏道を80〜90km/hでクルージングするのはまさにぴったりのフィーリングです。まるでバイクがそのペースに合わせて作られていて、それ以上速いものがないかのようです。時速110kmを超えると、バーやシートを通ってバイブが伝わり、長距離のハイウェイランニングではフィリングが緩んでしまいます。これは断じて高速道路のバイクではありません。セパレートギアボックスの時代で信頼性は大幅に向上しましたが、それでも毎週のチェックオーバーのための時間を確保する必要があります。これらのバイクは、小さな漏れやガタガタ音を聞きながらあなたに話しかけ、それらを無視すると結局は立ち往生してしまいます。

2014年のBullet 500で18か月間、14,000km走行した後、AVLが開発したエンジンは、古いアイアンバレルユニットよりも真に改良されたと言えるでしょう。よりスムーズでオイルタイトで、燃料噴射バリアントでの古いスナッチなキャブレターの挙動なしに、実際には2,000rpmからきれいに引っ張られます。その低めの41 Nmのピークトルクは、主に3,000〜4,500rpmで走っているということであり、これはバイクのゆったりとした性格にぴったりです。ハッスルしてみると、これはスポーツバイクではないことを丁寧に思い出させてくれます。191kgの重量は正直だけど街では扱いやすい。ただし、ブレーキ、特にベースモデルのリアドラムは、まったく別の時代のもののように感じられる。90 km/hを超えると手で振動し、高速道路ではミラーがぼやけてしまい、ファーストギアはコミカルに高いですが、それでもスロットルをクラックするたびにエキゾーストノートにニヤリと笑いが止まりません。