Royal Enfield Bullet 500

Le moteur de 499 cm3 est un véritable coup de pouce : ce single à longue course se déclenche à une cadence que vous ressentez dans vos molaires, tirant fortement dès 2 500 tr/min avec le type de couple qui rend la conduite en ville vraiment détendue. Mais le cadre rigide n'est pas une métaphore : chaque joint de route, chaque pavé et chaque passage à niveau se répercutent directement sur votre colonne vertébrale, et après une soixantaine de kilomètres, vous avez fini de négocier avec lui. Les fourches à poutres se comportent de manière prévisible sur un asphalte lisse, mais elles deviennent vagues et lourdes dans les virages cambrés, ce qui exige du respect et une planification préalable plutôt que l'instinct. L'huile finit par couler de chaque joint, la magnéto est capricieuse dans l'humidité, et démarrer un baril en fonte inondé en janvier est un rite de passage que personne n'a demandé.

Le bras oscillant change tout : là où l'ancien véhicule rigide survolait les routes secondaires britanniques, cette Gen 2 suit les virages avec sang-froid, et les fourches télescopiques vous donnent un véritable feedback plutôt que de vagues suppositions basées sur des poutres à ressort. Le simple poussoir de 499 cm3 tire toujours avec ce bruit sourd et satisfaisant à environ 2 500 tr/min, et 35 Nm au démarrage donnent l'impression d'un couple authentique plutôt que d'un simple chiffre sur une fiche technique. Les infiltrations d'huile provenant du carter principal et de la boîte à bascule restent un rituel hebdomadaire plutôt qu'une crise, et le changement de vitesse, positif par beau temps, cherche parfois la deuxième place, comme s'il s'agissait d'une véritable incertitude. Mais par une soirée sèche sur des ruelles désertes, rien d'autre de 1958 ne possède un caractère aussi honnête et simple.

Le Bullet 500, construit en Inde, est un vélo dont vous tomberez amoureux malgré lui : ses longs coups de pouce et son âme authentique à 55 km/h, et sa position de conduite verticale donnent aux routes de campagne une sensation utile plutôt que pénible. Mais soyons honnêtes : le contrôle qualité effectué à l'usine de Madras dans les années 1970 et 1980 était une loterie, et je n'ai jamais voulu l'avouer. Le canon en fonte met une éternité à se réchauffer correctement, et si vous êtes habitué aux vélos japonais de la même époque, le changement de vitesse donnera l'impression de remuer du béton avec votre pied. Pourtant, rien d'autre sur la route ne sonne ou ne donne cette sensation au ralenti : ces aboiements mécaniques à bas régime créent une véritable dépendance et récompensent les pilotes qui apprennent ses rythmes plutôt que de les combattre.

Le moteur de construction de l'unité a marqué un véritable tournant : mon Bullet 2003 a cessé de verser de l'huile sur mon coffre dès la première semaine, ce qui, selon les anciens propriétaires d'Enfield, était pratiquement un miracle. Ce moteur de 499 cm3 sort presque du ralenti avec un battement puissant et satisfaisant qu'aucun moteur moderne ne peut simuler, et rouler à une vitesse de 80 à 90 km/h sur des routes secondaires semble parfaitement correcte, comme si la moto avait été conçue pour ce rythme et rien de plus rapide. Si vous dépassez les 110 km/h, les vibrations se propagent à travers les barres et les sièges, de telle sorte que vous n'aurez plus à remplir vos pneus sur une longue route. Il ne s'agit absolument pas d'un vélo d'autoroute. La fiabilité s'est considérablement améliorée au cours de l'ère des boîtes de vitesses séparées, mais vous devez tout de même prévoir du temps pour un contrôle hebdomadaire ; ces vélos vous parlent à travers de petites fuites et de petits cliquetis, et si vous les ignorez, vous vous retrouvez bloqué.

Après 18 mois et 14 000 kilomètres parcourus sur une Bullet 500 2014, je peux vous dire que le moteur développé par AVL représente une véritable amélioration par rapport à l'ancienne unité à barillet en fer : plus souple, plus étanche à l'huile, et il tourne proprement à partir de 2 000 tr/min sans le comportement intempestif du carburateur sur les variantes à injection de carburant. Ce faible couple maximal de 41 Nm signifie que vous roulez principalement entre 3 000 et 4 500 tr/min, ce qui convient parfaitement au caractère tranquille de la moto ; essayez de le bousculer et cela vous rappellera poliment que ce n'est pas un vélo de sport. Le poids de 191 kg est honnête mais gérable en ville, même si les freins, en particulier le tambour arrière des modèles de base, semblent dater d'une décennie complètement différente. Il vibre entre vos mains à une vitesse supérieure à 90 km/h, les rétroviseurs deviennent flous sur l'autoroute et la première vitesse est incroyablement haute, mais rien de tout cela ne vous empêche de sourire au son de l'échappement à chaque fois que vous appuyez sur l'accélérateur.