Royal Enfield Bullet 500

El motor de 499 cc es impresionante en el sentido más estricto de la palabra: ese monoplaza de carrera larga dispara con la cadencia que se siente en los molares, ya que tira con fuerza desde las 2500 rpm con el tipo de par que hace que conducir en ciudad sea realmente relajado. Pero el chasis rígido no es una metáfora: cada curva de carretera, adoquín o cruce de ferrocarril se transmite directamente a la columna vertebral y, después de sesenta millas, ya no hay más remedio que negociar con ella. Las bifurcaciones se mueven de forma predecible sobre un asfalto liso, pero se mueven de forma imprecisa y pesada en las curvas inclinadas, lo que exige respeto y planificación previa en lugar de instinto. Con el tiempo, el petróleo se derrama por todos lados, el magneto es temperamental cuando hay humedad, y poner en marcha un barril de hierro fundido inundado en enero es un rito de iniciación que nadie pidió.

El basculante lo cambia todo: mientras que los viejos rígidos pateaban y se deslizaban sobre las carreteras B británicas, este Gen 2 recorre las curvas con cierta compostura, y las horquillas telescópicas te dan una respuesta real en lugar de esas vagas conjeturas de viga elástica. La varilla de empuje única de 499 cc sigue tirando con ese agradable y lento golpe desde unas 2500 rpm, y 35 Nm en el maletero parecen un par genuino y no solo un número en una hoja de especificaciones. La filtración de aceite por la caja de la cadena principal y la caja de balancines sigue siendo un ritual semanal más que una crisis, y el cambio de marcha (positivo en un buen día) a veces busca el segundo puesto, como si fuera realmente incierto. Pero en una noche seca en calles vacías, no hay nada de 1958 con un carácter tan honesto y sencillo.

La Bullet 500, de fabricación india, es una bicicleta de la que te enamoras a pesar de sí misma: su sencillo de carrera larga choca con auténtica alma a 55 km/h, y la posición de conducción erguida hace que los caminos rurales parezcan más útiles que agotadores. Pero seamos sinceros: el control de calidad que se hacía en la fábrica de Madrás en los años 70 y 80 era una lotería, y he buscado más petróleo de lo que puedo admitir. El cañón de hierro fundido tarda una eternidad en calentarse correctamente, y si estás acostumbrado a las bicicletas japonesas de la misma época, el cambio de marcha será como si estuvieras removiendo hormigón con el pie. Sin embargo, nada en la carretera suena ni se siente así al ralentí: ese ladrido mecánico a bajas revoluciones es realmente adictivo y recompensa a los ciclistas que aprenden sus ritmos en lugar de luchar contra ellos.

El motor de construcción de la unidad supuso un verdadero punto de inflexión: mi Bullet 2003 dejó de derramar aceite en mi maletero en la primera semana, lo que los antiguos propietarios de Enfield me dijeron que fue prácticamente un milagro. Esta moto de 499 cc arranca casi al ralentí con un ritmo fuerte y satisfactorio que ninguna bicilíndrica moderna puede fingir, y conducir a 80-90 km/h en carreteras secundarias es perfecto, ya que la moto se diseñó para ese ritmo y nada más rápido. Si superas los 110 km/h, las vibraciones se propagan a través de las barras y los asientos, de forma que te relajarán los empastes en una carrera larga por carretera. Es evidente que no se trata de una bicicleta de autopista. La fiabilidad mejoró considerablemente con respecto a la era de las cajas de cambios independientes, pero aun así tendrás que dedicar tiempo a una revisión semanal; estas bicicletas te avisan cuando hay pequeñas fugas y traqueteos, e ignorarlas es como acabar en el callejón sin salida.

Tras 18 meses y 14 000 kilómetros con una Bullet 500 de 2014, puedo decir que el motor desarrollado por AVL es una auténtica mejora con respecto a la antigua unidad de cañón de hierro: más suave, más hermético y, de hecho, arranca limpiamente desde 2000 rpm sin el comportamiento irregular del carburador de las variantes con inyección de combustible. Ese bajo pico de par de 41 Nm significa que la mayoría de las veces conduces entre 3000 y 4500 rpm, lo que se adapta perfectamente al carácter pausado de la moto. Intenta esforzarte y te recordará amablemente que no se trata de una moto deportiva. Su peso de 191 kg es honesto, pero manejable en la ciudad, aunque los frenos (especialmente el tambor trasero en los modelos básicos) parecen pertenecer a una década completamente diferente. Vibra con las manos a más de 90 km/h, los retrovisores se ven borrosos a velocidades de autopista y la primera marcha es cómicamente alta, pero nada de eso impide que sonrías al escuchar la nota del escape cada vez que pisas el acelerador.