Moto Guzzi Sport 1200

يُعد الموديل 1151cc V-twin مثيرًا للإدمان حقًا - حيث يرسل تصميمه العرضي بزاوية 90 درجة اهتزازًا إيقاعيًا عبر القضبان والأوتاد لا يمكن لأي توأم ياباني تزييفه، كما أن زيادة عزم الدوران بين 3500 و 6000 دورة في الدقيقة قوية بما يكفي لتجعلك تبتسم على الطريق B حتى في يوم سيء. لقد غيرت الصدمة الخلفية لسيارة Öhlins ما كانت تحاول سيارة Sport 1100 القديمة أن تكونه، كما أن الإعداد الشعاعي لـ Brembo يعض بقوة مع الإحساس الحقيقي - هذه هي أول سيارة Guzzi Sport تتوقف فعليًا كما تفعل. ما لن تفعله هو أن تجعلك تنسى أنك تركب دراجة إيطالية من عام 2006: علبة التروس مشتتة وباردة عنيدة، ويمكن أن يتدفق الوقود من الركوب بسلك بشكل مزعج عند السرعات في مواقف السيارات، وعند 229 كجم، فإن حرارة المحرك هذه في حركة المرور الصيفية مرهقة حقًا. احتفظت بها لمدة عامين وأحببتها ثلاثة أيام في الأسبوع، وتحملتها في اليوم الرابع.

لقد أدت خرائط الوقود المعدلة على الجيل 2 إلى تنظيف هذا الخطف الشهير منخفض الخانق من التكرار الأول - إنه ليس مثاليًا، لكن ركوب المدينة لم يعد يبدو وكأنك تتفاوض مع بغل عنيد. بمجرد أن تتجاوز سرعة 4000 دورة في الدقيقة، ستتمكّن سيارة V-twin الكبيرة من تحقيق هذا الأسلوب الميكانيكي العميق الذي لا يمكن لأي ياباني مُضمّن في الخط الرابع تكراره؛ فهو لا يحرّك إلى القمر، بل يُطلقك فقط من الزوايا بقوة. أدى تحديث نظام التعليق إلى تخفيف حدة الواجهة الأمامية قليلاً، وهو ما يناسب واقع الجولات الرياضية للدراجة بشكل أفضل من الجيل الأول شديد الصلابة الذي تظاهر به الجيل الأول - فالرطوبة التي يبلغ وزنها 229 كجم تعني أنها لن تكون قابلة للوميض أبدًا، وستشعر بكل كيلو جرام في المناورات البطيئة لركن السيارة. التعايش معها يعني تقبل الحرارة على ساقك اليمنى في حركة المرور الصيفية، وعلبة تروس تكافئ الصبر على العدوان، وشبكة وكلاء رقيقة بما يكفي لتجعلك متوترًا في الرحلات الطويلة.