Moto Guzzi Breva 1100

De Breva 1100 trekt hard vanaf 3.000 tpm met die kenmerkende longitudinale V-twin koppelstuurtrilling bij acceleratie — aanvankelijk verontrustend, na een week verslavend. De asaandrijving van Guzzi berooft een beetje finesse in de bochten in vergelijking met kettingfietsen, maar het nadeel is dat je geen onderhoudshoofdpijn hoeft te doen en een ander soort mechanische eerlijkheid die je begint te respecteren. Het oude geïntegreerde remsysteem van Moto Guzzi is echt vertrouwenwekkend op nat wegdek, hoewel de gekoppelde configuratie moet worden aangepast als je van een conventionele fiets komt. De bouwkwaliteit is op sommige plaatsen wisselvallig — mijn schakelapparatuur begon na 15.000 km los te voelen, en het tanken in het bereik van 3.000-4.500 tpm is schokkerig genoeg om vervelend te zijn in langzaam stadsverkeer, een overdraagfrustratie van de eerste generatie Weber Marelli ECU mapping.

De oplossing voor brandstofinjectie van de tweede generatie is echt: het gaspedaal bij stationair toerental is merkbaar schoner dan de schokkerige eenheden van de eerste generatie, en het maakt het splitsen van rijstroken en werken in de stad echt draaglijk in plaats van gênant. Op de openbare weg doet de 90 graden V-twin zijn ding: die hellende, mechanische puls via de voetsteunen en stangen is iets wat geen enkele inline-four kan vervalsen, en het koppel in het middenbereik tussen 3.500 en 5.500 tpm is sterk genoeg om je lui te maken bij het terugschakelen. Maar 229 kg is een redelijk gewicht, de asaandrijving werkt nog steeds bij harde gasovergangen als je niet soepel rijdt, en iedereen die sportbike-feedback van de voorkant verwacht, zal teleurgesteld zijn — de besturing is opzettelijk, niet telepathisch. Als je er een seizoen mee leeft, hou je op met het tellen van de compromissen; het beloont renners die met zijn ritmes werken in plaats van ertegen.