Moto Guzzi Breva 1100

Der Breva 1100 zieht schon ab 3.000 Umdrehungen pro Minute kräftig an und das charakteristische längsgerichtete V-Twin-Drehmomentlenker, das beim Beschleunigen zuckt — zunächst beunruhigend, nach einer Woche süchtig machend. Der Kardanantrieb von Guzzi raubt im Vergleich zu Kettenrädern ein wenig Finesse beim Kurveneinstieg, aber der Kompromiss sind keine Wartungsprobleme und eine andere Art von mechanischer Ehrlichkeit, die man zu respektieren beginnt. Das alte integrierte Bremssystem von Moto Guzzi ist bei Nässe wirklich vertrauenerweckend, obwohl das verknüpfte Setup angepasst werden muss, wenn Sie von einem herkömmlichen Fahrrad kommen. Die Verarbeitungsqualität ist stellenweise lückenhaft — nach 15.000 km fühlte sich meine Schaltanlage locker an, und die Betankung im Bereich von 3.000—4.500 U/min ist abgehackt genug, um im langsamen Stadtverkehr nervig zu sein, ein Überbleibsel der Weber-Marelli-ECU der ersten Generation.

Der Fix für die Benzineinspritzung der 2. Generation ist echt — die Gasannahme aus dem Leerlauf ist deutlich sauberer als die ruckartigen Geräte der ersten Generation, und das macht Spurwechsel und Arbeiten in der Stadt wirklich erträglich statt peinlich. Auf offener Straße macht der 90-Grad-V-Twin sein Ding: Diesen schwungvollen, mechanischen Impuls durch die Fußrasten und Lenker kann kein Reihenvierzylinder vortäuschen, und das Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich zwischen 3.500 und 5.500 U/min ist stark genug, um Sie beim Herunterschalten faul zu machen. Aber 229 kg sind ein ehrliches Gewicht, der Kardantrieb ruckelt immer noch bei harten Gaswechseln, wenn Sie nicht geschmeidig sind, und jeder, der ein Sportbike-Feedback von der Frontpartie erwartet, wird enttäuscht sein — die Lenkung erfolgt bewusst, nicht telepathisch. Wenn Sie eine Saison damit leben, hören Sie auf, Kompromisse einzugehen. Es belohnt Fahrer, die mit seinen Rhythmen arbeiten und nicht gegen sie.