Kawasaki Zx-7r

Kawasaki est arrivée dans la catégorie Superbike 750 cm3 avec un châssis à deux longerons et un moteur qui démarre véritablement au-delà de 9 000 tr/min. En dessous, vous ne faites que déplacer des meubles. Le cadre en aluminium est d'une rigidité impressionnante, et la suspension récompense les conducteurs qui ont réellement appris à s'affaisser, mais lorsqu'elle est sortie de la caisse, elle est suffisamment rigide pour faire vibrer vos garnitures sur un asphalte rapiécé. Ce n'est pas le vélo de rue le plus convivial : la position du carénage vous permet de rester dans une position idéale et le ravitaillement se fait brusquement dès le ralenti, avec un moteur qui n'est pas parfaitement réchauffé. J'ai passé de longues journées sur ce truc et le siège étroit et l'ergonomie exiguë vous rappelleront chaque kilomètre passé les cent premiers kilomètres.

Le ZX-7R de deuxième génération est un vélo qui récompense la patience : il ne vous flatte pas, il vous met à l'épreuve. Les boîtiers d'accélérateur révisés ont nettement amélioré le milieu de gamme par rapport à la Gen 1, et une fois que vous avez dépassé les 8 000 tr/min, ce système passe avec une urgence concentrée, presque furieuse, jusqu'à la ligne rouge. Pesant 199 kg, il n'est pas léger et vous sentez chaque kilo dans les embouteillages à faible vitesse ou dans les épingles à cheveux serrées, mais sur une route ou une piste, cette masse s'enfonce dans une stabilité assurée. La suspension est ferme au point d'être pénible sur le tarmac cassé, et le carburateur est encore un peu faible par temps humide. Ce vélo n'a jamais été conçu pour les navetteurs occasionnels.

La ZX-7R de 3e génération est une moto qui ne prétend jamais être quelque chose qu'elle n'est pas. C'est une machine homologuée pour la course de 750 cm3 qui porte des vêtements homologués pour la route, et elle vous le rappellera chaque fois que vous appuierez sur une poignée d'accélérateur en dessous de 8 000 tr/min. À basse altitude, il est paresseux et peu impressionné ; si vous le poussez au-delà des 9 500, la configuration d'admission révisée débloque quelque chose de vraiment sauvage, une course effrénée vers la ligne rouge que les vélos modernes chargés d'appareils électroniques ont aseptisée. La géométrie actualisée du châssis par rapport à la génération précédente lui confère une sensation de confiance en milieu de virage, sensation à laquelle j'avais vraiment confiance lors des journées de piste, même si la suspension est suffisamment rigide pour faire bouger les garnitures lors d'un trajet sur route B mal aménagé. Les améliorations en matière de refroidissement sont appréciées — les anciennes unités étaient très sollicitées en raison des embouteillages — mais il s'agit toujours d'une machine fondamentalement conçue pour le circuit, et essayer de l'utiliser au quotidien est un compromis qu'elle fait à contrecœur.