Kawasaki Z1000

Kawasaki warf den ZRX-Entwurf raus und baute etwas wirklich Böses — dieser 953-cm3-Vierzylinder zieht aus 4.000 U/min hart und dreht über 8.000 heftig ab, mit einem Einlassgeheul, das einen die Spurdisziplin vergessen lässt. Die Auspuffanlagen unter den Sitzen sind Theater, aber sie funktionieren, indem sie die Masse zentralisieren und dem Heck eine räuberische Hocke verleihen, die auch nach zwanzig Jahren noch alle Blicke auf sich zieht. Die Ergonomie ist für einen Streetfighter überraschend angenehm — aufrecht genug für das Pendeln, aggressiv genug, dass man jede Ecke als Gespräch und nicht als Transaktion empfindet. Die Schwachstellen sind allerdings real: Die Vorderradgabeln sind serienmäßig untergedämpft und tauchen bei starker Bremsung ab, das Getriebe kann klitzekalt sein und der dünne Sitz ist für alles, was über 200 km zurückgelegt werden kann.

Der Gen 2 Z1000 hat alles geschärft, was das Original versprochen hatte, konnte aber nicht ganz halten — die neu abgestimmte Kraftstoffeinspritzung machte das Stolpern bei niedrigen Drehzahlen zunichte, das frühe Modelle plagte, und die überarbeitete Ergonomie brachte Sie endlich auf eine Weise über das Vorderrad, die für einen so aggressiven Nackten Sinn macht. Dieser 1043 cm3-Reihenvierzylinder zieht ab 4.000 U/min kräftig an und schreit dann wirklich über 8.000, sodass Sie auf einer guten Straße laut lachen können, obwohl die Spiegel über 100 km/h immer noch fast nutzlos sind. Die Bodenfreiheit ist enger, als Kawasaki zugibt. Ich bin auf Straßen, die ich für routinemäßig halte, in der Mitte der Kurve gelandet, und die serienmäßige Hinterradfederung wird vage, wenn Sie anfangen, stärker als am Sonntagmorgen zu drücken.